Однако при ближайшем рассмотрении произошедшее событие обозначило два чрезвычайно важных момента. Во-первых, столь прямая формулировка обычно китайской дипломатии не свойственна. Культура Поднебесной, как и традиции, особенно делового, а тем более публичного и официального общения в Пакистане основаны на иносказаниях, намеках и очень мягких обтекаемых формулировках. До четкой конкретики дело доходит лишь тогда, когда действительно крайне сильно припечет. Во-вторых, оказалось, что некоторые ключевые показатели стратегического проекта «Пояса и Пути» не выдерживают проверки практикой.

Пакистан стал ключевым партнером КНР в Азии вовсе не случайно

И даже не потому, что Китай очень большой и богатый. Являясь одной из бедных стран региона, Пакистан долгие годы искал возможности для экономического роста. В жизни их выбор обычно невелик. Развиваться можно только за счет емкости рынка, внутреннего либо внешнего. У начинающих игроков внутренние объемы обычно невелики и бурно стартовать не позволяют.

Все успешные проекты прошлых лет, от Японии и Южной Кореи до Западной Европы, Малайзии, Сингапура и даже самого Китая, реализовывались по одной и той же схеме. В основе успеха лежит открытие доступа к богатому внутреннему потребительскому рынку кого-то из грандов плюс их инвестиции в развитие местных производств.

На инвестиции строятся заводы, продукция которых прибыльно продается на зарубежном рынке, обеспечивая возможность и себе икру на бутерброды мазать, и вложенные деньги возвращать, и экономический уклад совершенствовать, и зажиточность собственного населения поднимать, тем самым расширяя внутренний спрос, усиливающий темпы экономического роста.

По ряду причин Исламабад с выходом на старт серьезно опоздал

Европейский и американский рынки оказались переполнены. Из всех вариантов остался только Китай, также демонстрировавший желание «дружить домами» и давать денег «без политических условий», что решительно отличало его инвестиции от западных, всегда связанных с серьезным вмешательством во внутренние дела.

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НОВОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ

Так возник проект Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК), являющегося составной частью глобального плана «Пояса и Пути». Пекин анонсировал готовность вложить 62 млрд долларов, что для страны с собственным ВВП за 2012 год в 214 млрд выглядело суммой фантастической. И ладно бы сами деньги, расчеты сулили не просто новые дороги, мосты и расширение портов, появлялась возможность поднять темпы роста экономики с тогдашних 4,5−5 до 8−9% в год. Разница в «три процентных пункта» обеспечивала появление дополнительного дохода, позволявшего вернуть кредиты с сохранением процесса экономического развития.

Точнее, должна была обеспечить, но, как выяснилось, не обеспечила. На данный момент китайские компании уже инвестировали около 55 млрд долларов. Флагманами сотрудничества является порт Гвадар (церемония открытия состоялась в 2016 г.) и первая в Пакистане ветка метро Orange Line в Лахоре, открытие которой запланировано на март 2019 года.

Это не считая нескольких электростанций, железнодорожных и автомобильных магистралей, мостов, водоочистных станций и прочей инфраструктуры. Все это отлично, однако к росту на обещанные дополнительные «три процентных пункта» не привело.

Китай построил только транспортную инфраструктуру, для загрузки которой возможностей внутренней пакистанской экономики оказалось абсолютно недостаточно. Да, в общем, этого и не планировалось. По КПЭК должен был хлынуть поток китайских товаров, следующий в Европу и Африку, но к настоящему моменту внешние условия сильно изменились по отношению к тому, как они выглядели в 2002—2004 годах, когда идея «Пояса и Пути» только формировалась.

Китайско-американская экономическая война началась на полтора десятка лет раньше ожидаемого

Закрытие американского рынка и санкции заметно просадили спрос в Европе, и даже вынудили Поднебесную на ходу корректировать проект в сторону строительства, прежде всего, азиатского экономического пространства, причем сильно более высокими темпами. По первоначальному плану этот этап должен был начаться не раньше 2030 года.

Судя по происходящему, в проекте «Пояса и Пути» возник серьезный перекос, следствия которого начинают публично проявляться в настоящее время. Вместо роста взаимной торговли и экспортных доходов у Пакистана с Китаем начался рост торгового дефицита. Точнее дефицита внешней торговли в целом, 2/3 из которых приходятся на КНР.

Если за 2012−2015 годы объем пакистанского экспорта в Поднебесную увеличился на 77%, то торговый дефицит с ней вырос практически вдвое, с 9,3 до 16,5 млрд долл., а к концу 2017 года он достиг 20 млрд. При этом китайская доля в экспорте страны составляет 8%, тогда как в куда более нищий Афганистан — 7%, столько же, сколько в Германию.

При этом внешний долг Исламабада достиг 33,1 млрд долларов, 57,4% которого тоже приходится на Китай. Уже в 2015 году правительство страны передало компании China Overseas Port Holding в аренду на 43 года не только сам порт Гвадар, но право создать вокруг него свободную экономическую зону. В рамках соглашения Пекин забирает 91% от всех доходов порта и 85% доходов «свободной зоны». В прессе упоминается ряд схожих, по сути, сделок «в счет погашения долга» по другим ключевым объектам.

Впрочем, это не что-то из ряда вон выходящее. Точно так же «за долги» Пекин забрал у Шри-Ланки им же построенный порт Хамбантота. В аренду на 99 лет. С правом отчислять в свою пользу практически всю выручку от хозяйственной деятельности. При этом из 48,3 млрд долларов «китайского» долга Шри-Ланки соглашение «закрыло» всего 1,1 млрд.

Вследствие этих процессов Пакистан оказался в тупиковой ситуации. Вместо расширения доходов участие в КПЭК оборачивается наоборот их сокращением и ростом долга. Да, собственно кредиты Красный дракон предоставляет очень дешево, сильно ниже мирового рынка, но вкладывать их он позволяет только в инфраструктурные объекты под местные государственные гарантии. Например, кредит на строительство электростанции обходится в 3,7−4,3% годовых, но вместе с тем правительство Пакистана гарантирует инвестору последующий доход в 34% годовых в течение 30 лет. Возникла ситуация, простого выхода не имеющая.

С одной стороны, Китай страстно желает дополнительно вложить в пакистанскую экономику еще по меньшей мере 12 «плановых» млрд долларов, а, по некоторым данным, и больше (до 20−24 млрд), но не может, ибо некуда. В этой маленькой стране все серьезное и доходное уже «окучено». Потенциал наращивания производства продовольствия с целью экспорта в Китай невелик. Нет, спрос на него огромен, но проблема упирается в дефицит плодородных почв и еще больший недостаток воды для полива. Если второе еще как-то можно решить, то первое — нет. Китайцам нужно, прежде всего, дешевое продовольствие, потому израильская технология вертикальных гидропонных ферм им не подходит.

С другой стороны, власти Исламабада видят, как золото инвестора превращается в черепки, и начинают постепенно ограничивать области доступа, требуя вместо новых дорог новые заводы. Причем сразу с высокими размерами отчислений в казну с их деятельности. А иначе зачем? Китаю такие условия неинтересны по причине наличия существенно более выгодных (читай — дешевых) альтернатив в виде Камбоджи и Индии. Тут, кстати, индо-пакистанское противостояние оказывается на руку Пекину. Чтобы обойти главного регионального противника, Нью-Дели соглашается на достаточно сладкие условия.

Дело дошло до того, что правительство Пакистана оказалось вынуждено начать переговоры о стабилизационном займе с МВФ. К КНР оно обращалось тоже. Более того, даже получило 3 млрд долларов, но не в виде гранта и не под стандартные для МВФ 2,7−3,5%, а по средней коммерческой ставке. Без всяких скидок на стратегическое партнерство.

Это не потому, что Исламабад как-то по-особому подставился или Китай как-то уникально жаден. Все проще и циничнее. Накопившиеся несоответствия между планом и фактом уже существенно выходят за пределы возможностей чисто тактических инструментов. Наступает момент истины с проверкой на прочность всей концепции проекта «Пояса и Пути».

По нему изначально предполагалось вложить много денег в улучшение логистики и повышение оперативности транспортных каналов к ключевым рынкам Европы и Америки, одновременно существенно удешевляя доставку товаров и получение сырья. Сопутствующие «придорожные бизнесы» в транзитных странах в дискуссиях упоминались и даже как-то оценочно подсчитывались, но ключевого значения в рамках стратегической идеи в целом не носили. Они являлись просто приятным дополнительным бонусом, повышающим привлекательность проекта для местных правительств. Основной доход планировался от обслуживания транзитных потоков.

В теории все должно было сработать штатно

Формирование инфраструктуры обеспечивало загрузку китайской промышленности сейчас, а транзитные доходы становились не только очень долгосрочным (минимум до последней четверти текущего века, а то и до начала следующего) внешним источником финансового благосостояния КНР, но и создавали предпосылки получения новых инфраструктурных заказов.

Дальше, как когда-то в Японии, Южной Корее, Сингапуре, Тайване, бурный рост среднего класса в транзитных странах, вызванное этим мощное расширение емкости внутренних рынков, дальнейший рост спроса на все (включая дома, дороги и прочие блага цивилизации) и все это полностью замыкается на промышленно-финансовую глыбу Поднебесной. Азия превращается в новый экономический центр мира, а Китай становится единственным центром и безусловным гегемоном в Азии.

Но сейчас становится понятно, что именно таким путем «ко всеобщей радости» процесс идти не может. Требуется серьезный пересмотр стратегии. Азию уже начинает разрывать от явного переизбытка китайских денег. По территории и населению она, конечно, большая, но по фактической покупательской способности и масштабу собственной экономики уступает Красному дракону на порядки. Практически как кошка слону. Если проект «Пояса и Пути» продолжать в текущем виде, то в пределах 3−5 лет потенциал освоения окажется просто выбран, китайские инвестиции из инструмента развития неизбежно превратятся в кандалы колонизации.

ОБМАНЧИВО БОЛЬШОЙ КИТАЙ

Причем Китай хоть Цивилизация и древняя, как история мамонтов, однако опыта строительства колоний и управления ими у Поднебесной нет от слова совсем. Тогда как опыт ХХ века наглядно доказывает, что при должном упорстве и высокой степени экономической эксплуатации со стороны метрополии, колонии успешно навязывают ей войну за независимость, которую метрополия стабильно проигрывает с серьезными для себя потерями.

Происходящее с Пакистаном служит важным звоночком, указывающим на рост риска смены отношения соседей к Пекину с дружеского на негативное. Войной, конечно, не пойдут, но начать «выгонять инвесторов» вполне способны. А вот захочет ли китайское руководство, а главное — сможет ли «ради защиты инвестиций» десятками лет бороться с партизанами, например, в джунглях Борнео — вопрос более чем интересный.

Так что есть все основания ожидать серьезных перемен в китайской стратегии «Пояса и Пути». Однако предсказать, какими именно они будут, сегодня пока невозможно. Но будут они точно, так как другого варианта у Пекина попросту нет.

Оригинал публикации: https://regnum.ru/news/economy/2552759.html

The post КИТАЙСКИЙ ПРОЕКТ «ПОЯС И ПУТЬ» СЕРЬЕЗНО ЗАБУКСОВАЛ В ПАКИСТАНЕ first appeared on Глобальная Политика.

Теперь же с окончанием санкций в отношении Ирана в конце 2015 – начале 2016 года создаются идеальные условия для продолжения одной из самых зрелищных мыльных опер Трубопроводистана, за которой я с интересом наблюдал последние несколько лет – речь идёт о соперничестве газопроводов ИП (Иран-Пакистан) и ТАПИ (Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия).

ИРАНСКАЯ НЕФТЬ И ГАЗ ПОСЛЕ ВЕНСКОГО СОГЛАШЕНИЯ

На реализацию проекта ИП потрачено 7,5 миллиардов долларов, но вдруг всё зашло в тупик – проект стал жертвой жесткой геополитической игры. Изначально планировалось, что газопровод ИП будет проходить в Индию – она также, как и Пакистан сильно нуждается в иранских энергоносителях. И все же неустанное давление со стороны администрации Буша и Обамы вынудили Индию отказаться от участия в проекте.

На помощь пришли санкции

Теперь же министр нефти и природных ресурсов Пакистана Шахид Хакан Аббаси заверяет, что решение по проекту ИП уже окончательно принято. Иранский участок 1800-километрового трубопровода построен. Газопровод будет проходить от крупнейшего в мире газового месторождения Южный Парс до Навабаша, недалеко от пакистанского города Карачи. Можно наглядно представить геополитическое значение этой пуповины, связывающей Иран и Пакистан.

Не остался без внимания и Китай

ПЕРЕСБОРКА МАТРИЦЫ В МИРОВУЮ КИТАЙСКУЮ ТРАНСПОРТНУЮ ИМПЕРИЮ

Китайские строительные компании уже работают на перегоне между Навабашем и стратегическим портом Гвадар недалеко от иранской границы. Китай финансирует строительство пакистанского участка газопровода, и на это есть очень весомая причина. ИП, в котором Гвадар является ключевым узлом, имеет очень важное значение в этой развернувшейся игре – экономический коридор Китай-Пакистан, в строительство которого инвестировано 46 миллиардов долларов, соединит Синьцзян с Персидским заливом через Пакистан. И снова Новый шёлковый путь.

Следующие шаги в сторону Гвадара будут иметь важное значение для энергетической стратегии Китая: газопровод ИП – отличный способ облегчить доступ к Синьцзяню. Его строительство представляет собой сложную транспортную задачу – трубопровод должен проходить параллельно Каракорумскому шоссе.

Проект ИП все ещё находится под влиянием геополитики

КАК ГАЗПРОМ ОБХОДИТ САНКЦИИ

Азиатский банк развития, по больше части управляемый Японией и США, готов предоставить Исламабаду кредит в размере 30 миллионов долларов на строительство первого СПГ (сжиженный природный газ) терминала. Азиатский банк прекрасно знает, что Пакистану выгоднее покупать иранский природный газ, чем импортировать СПГ. Однако все действия АБР – это, по существу, реализация политики США: полная поддержка проекта ТАПИ против газопровода ИП.

Вполне вероятно, что в ближайшем будущем Пакистан будет рассчитывать не на АБР, а на китайский Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ).

А недавно к ИП подключился «Газпром», который также хочет инвестировать в проект, а это значит, что Москва сближается с Исламабадом. Такой шаг – часть крупного геополитического гамбита. Пакистан вместе с Индией являются полноправными членами Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) и, вполне вероятно, что вскоре туда примкнёт Иран. На данный момент сотрудничество между Россией и Пакистаном можно отчётливо увидеть в виде соглашения о строительстве газопровода из Карачи в Лахор.

А что же ждёт проект ТАПИ?

БОЛЬШАЯ ИГРА В АФГАНИСТАНЕ (ОБНОВЛЕНИЕ ДВАДЦАТЬ ПЕРВОГО ВЕКА)

ТАПИ с инвестициями в размере 10 миллиардов долларов представляет собой мыльную оперу, которая началась ещё со времён первой администрации Клинтона. Этот проект является олицетворением того, что правительство США всегда хотело получить от талибов – сделка по строительству газопровода в Пакистан и Индию в обход Ирана. Однако всё пошло под откос.
Смерть Муллы Омара привела к перестановке сил в игре. Дальше будет ещё сложнее – продолжается летнее наступление талибов, а переговоры о перемирии в Афганистане пока приостановлены.

Вне зависимости от того, как будет развиваться ситуация в дальнейшем, проблемы в отношении ТАПИ никуда не исчезли. Туркменистан снискал репутацию ненадежного и загадочного отшельника с тех пор, как не имеет дел Китаем – сейчас даже неизвестно, какими запасами природного газа располагает эта страна (шестое или третье место в мире?) И желание выделить миллиарды долларов для строительства трубопровода, проходящего по зоне боевых действий от Западного Афганистана до Кандагара, не говоря уже о Белуджистане, охваченному сепаратистскими волнениями – нечто иное, как безрассудство.

А вот энергетические гиганты по-прежнему в игре

Французская Total, кажется, в первых рядах, а российские и китайские компании тоже не отстают. Интерес «Газпрома» к ТАПИ является обоснованным – в случае реализации этого проекта газопровод будет связан с другими крупными энергосистемами, оставшихся со времён СССР.

ТУРКМЕНИСТАН В ПРИЗМЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ ИГРЫ В ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОМ РЕГИОНЕ

Еще больше осложняет дело непростые отношения между «Газпромом» и Туркменистаном. До недавнего времени, пока в эти отношения довольно демонстративно не вклинился Китай, Ашхабад в своём газовом экспорте в основном зависел от России и чуть меньше от Ирана. Не прекращаются страстные споры между «Туркменгазом» и «Газпромом», в котором первая сторона обвиняет Москву в экономической эксплуатации. А что же с планом Б? И снова Китай. Пекин является покупателем более половины всего экспортируемого туркменского газа, который протекает по газопроводу Центральная Азия-Китай с пропускной способностью 55 миллиардов кубометров год, и на данный момент используется только половина его мощности.

Китай уже оказывает помощь Туркменистану в развитии Галкыныша – второго по величине газового месторождения в мире после Южного Парса. И нет необходимости упоминать, что Китай сильно заинтересован в увеличении поставок как туркменского газа через Трубопроводистан, так и иранского. Трубопроводистан прекрасно вписывается в приоритетную стратегию Китая под названием «бегство из Малакки»: закупать максимальное количество энергоносителей как можно дальше от ВМС США.

Энергетически богатый Туркменистан становится всё ближе и ближе к Пекину. Ашхбад может занять доминирующее положение в качестве поставщика газа в Евросоюз – Брюссель очень долгое время добивался его расположения.

Трубопроводистан, проложенный по дну Каспийское моря – несбыточная мечта Евросоюза

Этого не произойдёт по целому ряду причин –длительные дискуссии по поводу определения правового статуса Каспия – море это или озеро – не разрешатся в ближайшее время: в этом не заинтересована Россия, а Туркменистан не располагает необходимой инфраструктурой, чтобы поставлять необходимые объемы газа из Галкыныша в Каспийский регион. Учитывая вышесказанное, нетрудно определить реального победителя во всей этой демонстрации силы Трубопроводистана за пределами отдельных стран – евразийская интеграция лишь усиливается, причем подальше от вмешательства Запада.

The post ПЕРЕГРУППИРОВКА СИЛ НА ЭНЕРГЕТИЧЕСКОМ ФРОНТЕ ЕВРАЗИИ first appeared on Глобальная Политика.

Китайские строительные компании скоро начнут подготовку технико-экономических обоснований для строительства трансокеанской железной дороги, которая свяжет Бразилию и Перу. Решение по проекту, принятое на встрече лидеров Бразилии и Китая в мае, служит примером стремления Китая расширить Шёлковый путь вплоть до Латинской Америки.

Вторая новость о Шёлковом пути: в конце мая Китай приступил к строительству своего участка газопровода «Сила Сибири» — совместного российско-китайского проекта.

КРЕСТ НА ЕВРАЗИИ: БОРЬБА «ШЕЛКОВЫХ ПУТЕЙ» ПЕРЕШЛА В НОВУЮ ФАЗУ

Что касается Индии, то сообщается, что Си Цзиньпин провёл ряд встреч с премьер-министром Нарендрой Моди, и индийские чиновники дали понять, что у Дели имеются собственные проекты, которые могли бы вписаться в китайский план. Вместе с тем страна не может принять в полной мере предложение Пекина связать Бангладеш, Китай, Индию и Мьянму, поскольку имеются и планы регионального сотрудничества.

8 июня первая европейская страна, подписавшая с КНР соглашение о сотрудничестве в рамках нового Шёлкового пути, стала Венгрия.

Главы МИД Венгрии и Китая подписали меморандум о взаимопонимании в рамках проекта «Один пояс, один путь» в Будапеште. Венгрия рассчитывает на сотрудничество с КНР для ускорения строительства железной дороги в Сербию и реализации других инфраструктурных проектов, указывает ТАСС. 370-километровая высокоскоростная железная дорога между Будапештом и Белградом обеспечит доставку товаров из Азии через Грецию, Македонию, Сербию в Будапешт и далее в Западную Европу.

Председатель КНР Си Цзиньпин заявлял ранее, что годовой товарооборот между странами, участвующими в Шёлковом пути, превысит 2,5 трлн. долл. в ближайшие десять лет.

Обозреватель Владимир Скосырев («Независимая газета») приводит некоторые числа, обнародованные Китайским банком развития.

По данным банка, в проект «Один пояс, один путь» намечено вложить свыше 890 млрд. долл. Вливания будут сделаны в 900 инвестпроектов в шестидесяти странах.

ДВА ПОДХОДА К ШЕЛКОВОМУ ПУТИ, КАК НАГЛЯДНОЕ РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ

«На международном форуме в Чунцине вице-премьер КНР Чжан Гаоли заявил, что Китай хочет построить шесть экономических коридоров, чтобы связать Азию с Европой. Средства для этого пойдут от нового Банка инвестиций в инфраструктуру Азии и Фонда Шёлкового пути. В выступлении были конкретно названы шесть коридоров. Это: Китай — Монголия — Россия, Новый евроазиатский сухопутный мост, Китай — Центральная Азия — Западная Азия, Китай — Индокитайский полуостров, Китай — Пакистан и Китай — Бирма — Бангладеш — Индия».

Об этих масштабных планах от Чжана Гаоли узнали гости из 53 стран, съехавшихся на встречу, получившую название диалога промышленников Азии и Европы.

Ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Александр Ларин пояснил: «Конечная цель Пекина — заработать прибыли от инвестиций, а главное — получить доступ для своих товаров на рынки других стран и доступ к их сырьевым ресурсам. Ещё несколько лет назад были споры, считать ли Китай глобальной или региональной державой. Сейчас уже совершенно очевидно, что он находится в стадии превращения в глобальную державу».

Что касается России, то стороны договорились о строительстве высокоскоростной железной дороги Москва — Казань. Ранее Москва и Пекин подписали декларацию о намерениях проектирования различных участков магистрали Москва — Пекин. Если проект состоится, поезда между двумя столицами смогут достичь конечного пункта всего за тридцать три часа. Причём участок Казань — Москва станет частью этой магистрали, напоминает обозреватель.

Несомненно, магистраль от Москвы до Казани нужна России

СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

А участок от Казани до границы с Казахстаном? «Но так ли он нужен России? — задаётся вопросом тот же Ларин. — Это большой вопрос. А стоить он будет немало. Кто будет вкладываться в строительство этого участка? Если это будет Китай, то чья это будет дорога? Как будет решаться вопрос о собственности на дорогу? Теперь встаёт вопрос: что будет с Транссибом? Для него проект Шёлкового пути несёт негативные последствия. Вполне возможно, новая магистраль будет гораздо лучше обустроена. А Транссиб из трассы, связующей Дальний Восток и Европу, превратится в линию, собирающую местные грузы. Недостатками Транссиба являются малая скорость, пробки. Для Транссиба конкуренция с новой магистралью будет очень трудной».

В итоге Россия оказывается перед трудным выбором. Эксперт советует России «присоединиться к Шёлковому пути», пусть он и несёт риски. «Задача состоит в том, чтобы по возможности минимизировать эти риски», – считает Ларин.

3 июня международный дискуссионный клуб «Валдай» представил в Москве аналитический доклад «К великому океану — 3. Создание Центральной Евразии», посвящённый перспективам евразийской экономической интеграции через реализацию китайского проекта Шёлкового пути. Как утверждают авторы проекта, основная задача доклада — попытка разрушить заблуждение по поводу того, что Россия и Китай конкуренты.

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НОВОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ

«Россия и Китай не могут быть объективно конкурентами. Для этого не существует никаких адекватных поводов. Проекты, которые Россия и Китай развивают на евразийском пространстве, — это для РФ и Казахстана ЕАЭС, а для Китая «Шёлковый путь», — взаимодополняющие. Они предлагают странам региона принципиально разные вещи, — сказал газете «Известия» директор Центра комплексных и международных исследований НИУ ВШЭ, руководитель проекта Тимофей Бородачев. — ЕАЭС предлагает общее правовое регулирование, облегчающее экономическую деятельность и унифицирующее её на пространстве от западной границы Китая до восточной границы ЕС. Китайский проект предполагает масштабные инвестиции в транспортно-логистическую отрасль, в производство».

«В этом году Китай вложит в проекты Экономического пояса Шёлкового пути 1,2 трлн. юаней, и ещё примерно треть этой суммы инвестируют в социально значимые проекты китайские провинции», — слова Яна Чэна, заместителя директора Центра изучения России Школы международных и региональных исследований Восточно-Китайского университета.

КОНТУРЫ «ШЕЛКОВОЙ» ПОЛИТИКИ: РЕСПУБЛИКИ БЫВШЕГО СССР И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ КИТАЯ

Ян Чэн указывает, что Пекин пытался возродить Шёлковый путь в рамках ШОС ещё в 2003 году, однако проект пришлось отложить из-за сопротивления государств-участников. «Были опасения, что китайские товары раздавят экономику стран — членов ШОС. Сейчас таких опасений нет. Все понимают, что можно наладить торговлю на взаимовыгодной основе», — сказал Ян Чэн.

Таким образом, добавим в заключение, грандиозный китайский план «Один пояс, один путь», на который в ближайшие годы уйдёт чуть ли не триллион долларов, охватит шестьдесят государств. Можно опасаться конкуренции, можно говорить о рисках для «соседних» проектов, однако надо признать как свершившийся факт: в ближайшее десятилетие мировая экономика будет развиваться под китайским флагом.

Оригинал публикации: http://topwar.ru/76660-na-shelkovom-puti.html

The post НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ first appeared on Глобальная Политика.

О стратегии «Один пояс, один путь» председатель КНР Си Цзиньпин много говорил на «Боаоском азиатском форуме»-2015. «Близкий сосед лучше дальнего родственника» — по словам лидера Китая, эту формулу давно усвоила его страна и успешно применяет на практике.

Ключевой среднесрочной задачей Китая в данном случае является ускорение развития своих западных провинций, которые существенно отличаются по уровню жизни и региональному ВВП от приморских территории «Поднебесной». Собственно вдоль рек Юго-Востока и побережий на стыке Индийского и Тихого океанов и сконцентрированы гигантские резервы «фабрики мира».

«НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ» ПРЕДЛАГАЕМЫЙ КИТАЕМ

Эти провинции географически, исторически и культурно близки Казахстану и Киргизии, двум главным на данный момент партнерам Китая в Центральной Азии. «Новый Шелковый путь» первоначально пройдет по ним (параллельно через Индию, Пакистан), затем транзит лежит через Иран, и далее — через шиитский пояс Ближнего Востока в Средиземноморье.

США же хочет «раскатать» себе удобную дорожку по схеме «дворцы Саудитов — покоренный Иран — подконтрольный Афганистан — воюющий Пакистан — „подкупленная“ инвестициями Советская Азия» и далее через Китай (с которым можно договориться) дотянуться до «родной Японии.

События в Йемене ярко иллюстрируют желание США построить свою конфигурацию всего Ближнего Востока

НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ

Китайское руководство и эксперты китайских научно-исследовательских центров утверждают, что в Евразии сейчас создается несколько различных интеграционных схем. Есть ЕВРАЗЭС, ШОС, АСЕАН, Южная Корея предлагает свою «новую Евразию». Естественно, сожительство разных союзов не обязательно предполагает конкуренцию и конфронтацию, плюс — любая страна может быть одновременно членом нескольких объединений. Однако практика показывает, что кто-то все же должен занять доминирующее положение, а значит — потеснить других.

Китайский и американский «шелковые пути» находятся в существенном противоречии

ДВА ПОДХОДА К ШЕЛКОВОМУ ПУТИ, КАК НАГЛЯДНОЕ РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ

Это две высоковольтные ЛЭП, которые, таковая ирония геополитики, не могут проводить электричество от поставщика к потребителю не пересекаясь. А их пересечение приведет к скачку напряжения, которое может обесточить весь континент.

Однако, вероятнее всего, что умный и всегда тщательно скрывающий свои истинные намерения Китай все же не допустит прямого конфликта интересов с пока еще основным локомотивом мировой экономики (хотя «на всякие пожарные» Китай семимильными шагами модернизирует и усиливает свои ВС).

На практике вырисовывается то, что теоретики геополитики уже давно поняли умозрительно — ключ к контролю за мировыми процессами лежит в Евразии, причем интуитивно, он спрятался где-то между Россией и Китаем.

Если карту мира представить с Евразией слева и Америкой справа (традиционно — наоборот), то это будет особенно ясно и видно

Понятно, что если экономические мосты на самом большом континенте мира будут проложены и их безопасность не будет вызывать вопросов, единство Евразии станет близким к реальности. Такой «новый континент» имеет астрономический потенциал роста, который оставляет позади нынешний «золотой миллиард» без права на реставрацию англо-саксонского режима (только если путем точечных военных операций).

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ АТР — ЕВРОПА

Если Россия хочет быть одним из центров нового мирового порядка, она должна в первую очередь реализовать свою схему континентальной интеграции. Китайцы, кстати, подчеркивают, что победителем в конкуренции интеграционных схем станет тот, кто предложит схему, не вступающую в прямое противоречие с остальными схемами…

Россия, конечно, «ревниво» относится к тому, что те же Казахстан и Киргизия могут стать первыми партнерами Пекина в строительстве «шелкового пути»

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НОВОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ

Положение России осложняется тем, что мы не можем предложить такого своего «шелкового пути», который бы в первую очередь раскрывал наш потенциал, но при этом еще и проходил через все основные азиатские державы. Для большинства потенциальных партнеров наш Транссиб — это где-то далеко на севере, совсем не в их степи. А на севере — там и издержки выше.

И хотя китайский «Один пояс, один путь» в далекой перспективе учитывает значение Северного морского пути, основные инвестиции Пекин и крупнейшие банки страны уже сейчас вкладывают в сухопутные магистрали (хотя РЖД совместно с европейскими партнерами и «вложились» в магистраль Суджоу-Варшава).

Вот и получается, что без активных усилий со стороны правительства и реализации (уже сейчас) крупных трансконтинентальных транзитных путей, Россия рискует превратится в географическую обочину Евразии.

А такие страны — и дело тут не в секретных операциях иностранных спецслужб — впоследствии как-то сами собой скатываются на «обочину истории»…

The post КРЕСТ НА ЕВРАЗИИ: БОРЬБА «ШЕЛКОВЫХ ПУТЕЙ» ПЕРЕШЛА В НОВУЮ ФАЗУ first appeared on Глобальная Политика.

Новую жизнь красивому термину дали Соединенные Штаты. В июле 2011 года государственный секретарь США Хиллари Клинтон, во время визита в Индию, озвучила американскую стратегию Нового шелкового пути. А спустя три месяца, в октябре, Государственный департамент США поручил всем своим посольствам в Южной Азии проинформировать правительства стран пребывания о СНШП, как об официальной политике США.

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НОВОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ

На первый взгляд, картинка выглядела перспективно. Америка объявила о своем желании помочь азиатским странам сформировать некий экономический союз, который бы способствовал упрощению движения товаров, производимых в ЮВА, на богатые рынки Европы. К тому времени только с Евросоюзом Китай торговал на сумму более 300 миллиардов долларов. Однако Америка не была бы Америкой, если бы в этой стратегии не нашлось второго дна.

Про улучшение торговых связей и прочие бонусы речь шла исключительно для журналистов и недалекой публики. Краеугольным камнем американской версии Нового шелкового пути должен был стать,… — кто бы вы думали? — Афганистан! Как говорилось в американских докладах: безопасный, стабильный и процветающий Афганистан, который нуждается в безопасном, стабильном и процветающем регионе. Таким образом, всю транспортную сеть, соединяющую ЮВА, Китай и Западную Европу, предлагалось намертво завязать на страну, по сей день живущую в раннем Средневековье!

Впрочем, авторов идеи не стоит обвинять в недальновидности

АФГАНИСТАН И ПЕЧАЛЬНЫЙ ИТОГ ЗАПАДНОЙ ОККУПАЦИИ

Наоборот, в случае успешной реализации СНШП, США, и только США, получили бы главный и единственный геополитический выигрыш.

Во-первых, даже заявив о национальной стратегии, Вашингтон ни словом не обмолвился о деньгах. По крайней мере — своих. Финансироваться мероприятия должны были исключительно за счет самой ЮВА (плюс, если найдутся, частные инвесторы из Европы), что, учитывая масштаб проекта, позволяло надежно связать многие сотни миллиардов «европейских и азиатских» долларов на несколько десятков лет. Вы представляете себе цену строительства 3000 километров шоссе через Афганистан? А стоимость обеспечения безопасного движения грузов по нему? Не говоря уже о той легкости, с которой в любой момент США могли парализовать весь транспортный коридор путем создания какой-нибудь местной версии ИГИЛ или Талибана? В это бездонном болоте вся экономическая мощь Китая легко вязла бы лет минимум на тридцать. Тем самым сохраняя и обеспечивая на этот срок нерушимость американской мировой гегемонии.

Во-вторых, транспортный коридор должен был проходить далеко в обход России, полностью исключая участие в проекте как Транссиба, так и Северного морского пути. И вообще разводя интересы России и Китая далеко от возможных точек совпадения. Тем самым на долгий срок — на пару десятилетий минимум, — исключая, или, по крайней мере, весьма затрудняя, перспективу всякого экономического и политического сближения этих стран.

В-третьих, пусть и медленно, но все же реализуемый проект такого масштаба неизбежно начал бы притягивать к себе правительства государств Средней Азии, тем самым формируя в них центробежные тенденции. Тут ведь совсем не обязательно дать денег. Достаточно создать мечту о будущем богатстве и клиент остальное сделает сам. Наглядный пример — Украина, начавшая гражданскую войну ради «европейского выбора». Следовательно успешная реализация СНШП позволяла Америке не только изолировать Россию от Китая и ЮВА, или блокировать рост экономической (а значит и геополитической) мощи самого Китая, но еще и создать прекрасные предпосылки для формирования обширной зоны нестабильности во всей Средней Азии. А это более 2000 километров протяженности границы с РФ. Да и в ряде китайских провинций можно было сформировать «некоторые национальные беспокойства».

Американцев подвела традиционная жадность

НОВАЯ «БОЛЬШАЯ ИГРА» ВОКРУГ АФГАНИСТАНА

Точнее, априори потребительское отношение к окружающему миру. Именно потребительское, основанное на колониальном подходе, предусматривающем, прежде всего, извлечение собственной выгоды, а там хоть трава не расти. Нет, формально, за период с 2001 по 2011 год через программу «Центральноазиатское экономическое сотрудничество» в 120 различных проектов, из которых 92 являлись инфраструктурными, в Афганистан было вложено 16 млрд. долларов. На них подлатали 3600 километров автомобильных и 2000 километров старых железных дорог. Но в целом это капля в море на фоне масштабов всей СНШП. Да и не стояла на самом деле там задача кого-то всерьез развивать.

Китай второе дно проекта узрел почти сразу. И задумался. Ибо сама идея была годной. К 2012 году общий объем товарооборота межу Европой и Азией превзошел планку в 700 млрд. долларов. Плюс еще с Россией у Китая и ЮВА набегало 53,7 млрд долларов. К тому же сюда, пусть и не полностью, но суммировалось кое-что из 3,9 млрд долларов внешней торговли России с Центральной Азией. Да и с Африкой у Китая в 2011 году торговли набежало на 210 миллиардов. В общем, если считать все вместе, то идея Нового шелкового пути охватывала территорию, на которой проживает около трех миллиардов человек. Если не это не привлекательный на долгую перспективную общий рынок, то что тогда?

Сегодня у Китая есть всего три основных транспортных маршрута и все они кружные

КРЕСТ НА ЕВРАЗИИ: БОРЬБА «ШЕЛКОВЫХ ПУТЕЙ» ПЕРЕШЛА В НОВУЮ ФАЗУ

Первый — Транссибирская железная дорога — 13 тыс. км от границы с РФ до Роттердама. Второй — морской путь из порта Ляньюньчан до Роттердама — 10,9 тыс. км. Третий — маршрут Шанхай — Роттердам — 15 тыс. км. Причем основной объем грузов идет по третьему варианту, морем, через два района активного пиратства, через уже не справляющийся с объемом Суэцкий канал, потом через тесное Средиземное море. И все это дело требует 45 — 50 дней в пути. Простой расчет и тестовые проводки показали, что если корабли направить через Северный морской путь, то время в пути сокращается до 35 суток, а длина маршрута уменьшается на 5 тыс. км. А если модернизировать несколько узких мест нынешнего Транссиба, то груз из Китая в Финляндию может доходить вообще всего за 10 суток.

Словом, оценив потенциал идеи, 7 сентября 2013 года, во время визита в Казахстан, лидер КНР Си Цзиньпин объявил о начале реализации Китаем глобального интеграционного проекта «Экономический пояс Шелкового пути». Не в дополнение или в развитие американского варианта. Вместо него. Причем на китайские деньги.

«Идея «экономического пояса Шелкового пути» — это попытка соединить Центральную, Восточную, Южную и Западную Азию различными способами экономического сотрудничества», — отмечал в одной из статей эксперт-международник Цзян И из Академии общественных наук Китая.

К настоящему времени Китай для ЭПШП сделал очень много

В Узбекистане подписан 31 контракт на 15,5 млрд долларов в области развития добычи нефти, газа и золота. В Туркмении — 8 соглашений на 7,6 млрд. долларов, в основном в области добычи газа. В Казахстане китайская компания CNPC купила 8% акций одного из консорциумов, разрабатывающих месторождение каспийской нефти. Сумма сделки — 5 млрд. долларов. Еще на 5 млрд. долларов Китай подписал контракт на постройку газопровода в Киргизии.

НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ

Но главное заключается в том, что Пекин активно инвестирует в развитие инфраструктуры. Прежде всего — скоростных дорог. Как у себя в стране, из промышленной провинции Шэнси на запад, тем самым развивая собственные регионы, так и от китайской границы дальше. Наземная часть Шелкового пояса начинается в китайском городе Сиань. Далее идет на восток к Ланчжоу и Урумчи. Затем поворачивает на юго-восток и через Центральную Азию уходит на Ближний Восток и в Европу. Уже закончена Транскитайская автомагистраль от порта Ляньюньгань в Желтом море до пограничного КПП с Казахстаном в Харгосе. Ведется строительство новых многополосных автодорог до Киргизии и Таджикистана. Дальше путь не будет разделяться, как встарь, на северное и южное направления, огибавшие пустыню Такла-Макан, а пройдет прямо по ней. В ближайших планах — продление автомагистралей через Казахстан и Россию до Европы.

Кроме автомобильных, Китай активно развивает дороги железные

СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

Тут Пекин не мелочится и не сводит, как американцы, все к единому узкому коридору. В работе находится несколько направлений. Северное, как было сообщено в июле 2014 года, предполагает соединение нового Шелкового пути с Транссибом и БАМом. Южное — предполагает строительство магистрали через Казахстан, Киргизию, Узбекистан, Туркмению, Иран и Турцию. Турки уже пересматривают график движения поездов по туннелю под проливом Босфор так, чтобы утром и вечером в нем были окна для прохождения скоростных трансконтинентальных китайских поездов. Таким образом средняя протяженность пути из Китая и ЮВА в Европу, по любому из вариантов, сократится до 7 тыс. км., а время нахождения груза в пути уменьшится до 10 — 15 суток.

Это уже не один узкий коридорчик с гарантированной контрольной точкой в руках США, это действительно широчайший транспортный и экономический пояс, обеспечивающий стабильное успешное развитие всего континента. Инфраструктурное. Торговое. Технологическое. Финансовое и, естественно, политическое. В политическом плане Китай больше делает ставку на ШОС. Однако учитывая интересы России в вопросах сотрудничества активная работа ведется и в рамках ЕАЗЭС.

Не нужно быть большим провидцем, чтобы понять — какие вопросы станут обсуждаться в Уфе в июле 2015 года. Среди всего прочего наверняка часть времени окажется уделена планам по созданию единого банка ШОС, в уставной капитал которого Пекин еще в 2010 году был готов инвестировать 8 млрд долларов. Кроме этого Китай планирует создать отдельный фонд для финансирования проектов в рамках ЭПШП в объеме 16,3 млрд. Плюс к тому еще 40 млрд. Китай намерен вложить специальный «фонд Великого шелкового пути».

Конечно проекты такого масштаба не могут не иметь определенных трений и каких-то разногласий

Россия заинтересована в максимально широком использовании наших резервов. Как уже готовых железнодорожных магистралей, так и дальнейшего развития Северного морского пути. Однако эти разногласия не носят какого-либо принципиального характера, потому вполне разрешимы на взаимовыгодных условиях. Тем более, что объем и характер транспортных потоков позволяет, и даже требует, наличия многих логистических вариантов. Так что есть все основания ожидать успешного прохождения переговоров.

Главное, что реализация китайского Шелкового пояса чрезвычайно выгодна всем странам континента. Что подтверждается даже стремлением Южной Кореи включить свою железнодорожную сеть в общую трансконтинентальную систему. А подключение сюда еще и морской составляющей пути, охватывающей Малайзию и другие океанские страны АТР, позволяет предполагать реальной перспективу дальнейшего выхода на некий глобальный интеграционный проект, который смог бы связать воедино страны Юго-Восточной Азии, Корейский полуостров, Китай, Россию, Индию, Пакистан, Центральную Азию, Кавказ и Евросоюз на основе общих экономических интересов.

КИТАЙ НАЧНЕТ СТРОИТЕЛЬСТВО АЛЬТЕРНАТИВНОГО КАНАЛА В ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН

Морской шёлковый путь может стать основной торговой артерией внутри азиатского региона, способствуя дальнейшему развитию общерегиональных интеграционных процессов. Следствием реализации этого проекта станет снижение расходов на грузоперевозки морским транспортом, расширение торговых отношений не только внутри региона, но и развитию торговой оси Азия – Европа. В конечном счете – укрепление экономик азиатских государств.

Все это весьма сильно не устраивает США, так как фактически отодвигает Америку на геополитическую обочину мира. В Афганистан Китай инвестировать не намерен. И никто особо не намерен. Что не удивительно. Таким образом, Вашингтон теряет всякую возможность организовывать давление на транспортные артерии через беспорядки в регионах. Более того, он вообще оказывается вытолкнутым из всей Евро-Азии. Да, именно из всей, включая Европу, чья экономика становится тесно привязанной к континентальным экономическим, транспортным и финансовым механизмам. В этой торговле больше не остается места американскому доллару. А без него сегодня что США такого нужного и интересного могут предложить остальному миру? Комиксы, гамбургеры, кока-колу и технологии цветных революций? И все? Для глобальных проектов этого уже слишком мало. Мир меняется.

А может мир просто возвращается на круги своя. Ведь две тысячи лет шелковый путь уже обеспечивал развитие и процветание всего континента…

Оригинал публикации: http://alex-leshy.livejournal.com/474140.html

The post ДВА ПОДХОДА К ШЕЛКОВОМУ ПУТИ, КАК НАГЛЯДНОЕ РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ first appeared on Глобальная Политика.

На сегодняшний день, по настоящему трансконтинентальной, может считаться лишь российская железнодорожная система, но и она соединяет лишь рынки Европы и Дальнего Востока, игнорируя Индию и Индокитай, страны Среднего и Ближнего Востока. Пропускная способность Транссиба оценивается в 110 млн. тон в год и нуждается в увеличении. Пока в России ведутся разговоры о модернизации магистрали, азиатские государства предпринимают попытки создать альтернативные железнодорожные маршруты по линии Восток-Запад. Пока что реализованные проекты далеки от возможностей Транссиба, однако скоро всё может изменится.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ АЗИИ

Первым таким проектом стало соединение дорог Китая и Казахстана в 1990 году на станции Достык с пропускной способностью 60 млн тонн в год, с перспективой дальнейшего транзита по территории России. С пуском в эксплуатацию железной дороги из Туркменистана в Иран (1996) у Китая появилась возможность перегонять грузовые составы в обход России, правда при пропускной способности всего лишь в 6 млн. тон в год. Второй транзитный коридор через Иран и Турцию появился в 2009 году при соединении дорог Пакистана и Ирана на ст. Захедан (2009), при пропускной способности в 8 млн. тон в год, что позволило Пакистану сообщаться с Турцией и государствами Средней Азией. Так, по иранским данным, Туркменистан получил возможность транспортировать свой сжиженный газ в Пакистан всего за 4 дня.

Особенное внимание следует уделить Ирану

ТУРКМЕНИСТАН В ПРИЗМЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ ИГРЫ В ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОМ РЕГИОНЕ

Кроме России это единственная страна которая может претендовать на полноценный сухопутный транзит с востока на запад. До настоящего времени железные дороги Ирана имели сообщение с внешним миром через Турцию на западе и Пакистаном (2009) и Туркменистаном (1996) на востоке. Однако уже сегодня Тегеран, несмотря на санкции, реализует масштабные проекты по превращению страны в мировой железнодорожный перекресток, в том числе и при участии российских инвесторов. Их реализация увеличит общую протяженность иранских железных дорог с 11 до 20 тыс. км. Скорейшее соединение иранских железных дорог с соседними государствами объявлено Президентом Роухани приоритетной задачей. Планируется уже к 2017 году увеличить объем транзитных перевозок более чем вдвое — с 33 млн. тонн до 68 млн. Конечно, максимальное использование транзитного потенциала Ирана возможно только после полного и окончательного снятия с Ирана всех санкций.

Каспийские ворота

3 декабря 2014 года открылся железнодорожный коридор «Север-Юг», связавший между собой Иран, Туркменистан и Казахстан (см.Карту). Церемония открытия состоялась на туркмено-иранской границе. Первыми пассажирами стали президенты трех стран. Новая дорога длиной 925 км проходит вдоль берега Каспийского моря и способна принять за год 10-12 млн. тонн груза.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОРИДОР «СЕВЕР-ЮГ»

Она обеспечивает кратчайший выход к Персидскому Заливу Казахстану и России, заинтересованным в ближневосточном рынке зерна. Согласно казахстанским данным, потребительская емкость рынка Ближнего Востока составляет примерно 23 млн. тонн зерна в год и только один Иран намерен был в 2014 году импортировать до 7,5 млн. тонн пшеницы.

В начале 2015 года обещают запустить в эксплуатацию вторую ветку коридора «Север-Юг», на этот раз проходящую вдоль западного побережья Каспия. В строительстве участвуют Иран, Азербайджан и Россия. Если в случае с Азербайджаном речь идет о реконструкции уже имеющихся путей и строительстве лишь нескольких километров полотна до иранской границы, то иранский участок (Казвин — Решт — Энзели — Астара) насчитывает 350 км абсолютно новой железной дороги. Эти проекты должны превратить каспийское направление в настоящие «ворота» России на Восток, к рынкам стран Индийской Дуги, которым в XXI веке пророчат звание мирового индустриального центра. В совокупности же со строящейся вдоль южного побережья Каспийского моря железной дороги Решт — Сари они обещают бурный экономический рост всего Каспийского региона, который по сути, получит кольцевую Каспийскую железнодорожную магистраль.

Кроме того Иран существует проект строительства дороги в Армению. Нужно напомнить, что единственное железнодорожное сообщение с внешним миром Армения имеет лишь через Грузию. В случае реализации проекта Армения получает выход на рынки Востока. Кроме того, строительство дороги из Ирана в Азербайджан и в Армению ослабит накал взаимной транспортной блокады двух стран и создаст предпосылку для урегулирования конфликта двух республик.

Южные порты

Конечной целью коридора «Север-Юг» является иранский город Бендер Аббас, занимающий стратегическое положение в Ормузском проливе. Это крупнейший порт Персидского Залива. Вторым конечным пунктом может стать город Бушер. Во время второй мировой войны через Бушер и Басру в Советский Союз доставлялась военные товары по ленд-лизу. Здесь же российскими специалистами достроена атомная станция. К иранским портам присматривается и Китай, укрепляющий свое присутствие в регионе. Сюда планируется вывести «Новый Шелковый путь». В настоящее время иранские порты также соединяются с центральными регионами страны за счет расширения железнодорожной сети.

НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ

Выгодное положение занимает иранский порт Чабабхар, позволяющий обходить узкий Ормузский пролив. Здесь иранским правительством создана свободная экономическая зона. Чабабхар является конечным пунктом, строящегося железнодорожного «Восточного коридора», протяженностью 1330 км., начинающегося недалеко от границы с Туркменистаном. «Восточный коридор» признается экспертами одним из самых перспективных и экономичных маршрутов для транзита грузов из Южной и Юго-Восточной Азии в Афганистан, Центральную Азию, Россию и Турцию, в обход узкого Суэцкого канала. Проект уже вызвал интерес Индии. Индийские транспортные компании выражают заинтересованность в инвестировании в портовую инфраструктуру Чабахара, поскольку в перспективе это может существенно снизить транспортные затраты индийского экспорта в Центральную Азию и Афганистан. В настоящее время большая часть индийских контейнерных грузов доставляется в Иран через Дубай.

Похоже что иранский порт готовится бросить вызов, строящемуся по соседству пакистанскому порту Гвадар, который должен стать главной базой китайского присутствия в Индийском океане. Сюда Пекин планирует провести транспортный коридор через весь Пакистан из китайского Кашгара.

Однако кроме направления Север-Юг, Иран ударными темпами трудится над направлением «Запад-Восток».

Ирак – дело тонкое…

ПЕРЕСБОРКА МАТРИЦЫ В МИРОВУЮ КИТАЙСКУЮ ТРАНСПОРТНУЮ ИМПЕРИЮ

На западном направлении речь идет о двух ветках, призванных соединить иранскую железную дорогу с Ираком в районе Багдада и Басры. При всех амбициях Ирана в регионе Тегеран до сих пор не имеет прямого жд сообщения с арабскими странами. Реализация этого проекта даст Ирану выход к странам Ближнего Востока и портам Средиземного моря, в первую очередь сирийской Латакии, кроме того это нанесет сильный удар по позициям Саудовской Аравии в регионе и позволит закрепить восточный Ирак в качестве иранской сферы влияния. Однако, несмотря на старания Тегерана нестабильность соседнего Ирака ставит реализацию этих проектов под большой вопрос. Иракский город Ханекин, к которому Иран тянет свою ветку, соседствует с территорией курдов и позициями боевиков ИГИЛ. На относительно стабильном юге Иран завершил строительство своего отрезка дороги на Басру, однако иракская сторона за 7 лет так и не приступила к работам на своей территории. В результате иранские товары доставляются по железной дороге до государственной границы, где перегружают на автотранспорт и везут в Ирак. Между тем в декабре 2014 иранский Президент заявил о нормализации политической ситуации в соседнем Ираке и, как следствие, о необходимости активизировать строительство железнодорожных линий на западном направлении. Посмотрим каких успехов смогут здесь достичь иранцы.

Новый Шелковый Путь

В первой половине 2015 года Иран планирует завершить строительство железнодорожных путей протяжённостью 191 км между иранским городом Хаф и афганским Гератом. Особенность Афганистана в том, что он фактически лишен железных дорог. Единственная дорога соединяет афганский Мазари-Шариф и узбекский Термез. Построили и эксплуатируют её «Узбекские железные дороги», в рамках усиления влияния Ташкента в северном Афганистане. Иран строит железную дорогу за свой счет и на безвозмездной основе, не скрывая желания попасть на рынки западного Афганистана. Кроме того эта дорога является частью куда более амбициозного проекта.

КРЕСТ НА ЕВРАЗИИ: БОРЬБА «ШЕЛКОВЫХ ПУТЕЙ» ПЕРЕШЛА В НОВУЮ ФАЗУ

9 декабря 2014 в Душанбе представителями Китая, Киргизии, Таджикистана, Афганистана и Ирана подписан документ об утверждении маршрута новой железной дороги. Начальным пунктом строительства будет китайский Кашгар, (откуда Китай также планирует тянуть транспакистанскую магистраль к Индийскому океану), конечной — афганский Герат. Дорога пересечет Кыргызстан, Таджикистан, пройдет по территории Афганистана через Мазари-Шариф и Герат и соединится с железнодорожной системой Ирана. Если учесть к тому же что в 2013 году под кредит Азиатского Банка Развития началось строительство железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан, то Афганистан в скором времени окажется включенным в азиатскую железнодорожную систему с крупным транспортным узлом в Мазари-Шарифе, через который планируется провести все проекты.

В случае реализации данных проектов можно будет говорить о появлении трансконтинентальной железнодорожной магистрали Пекин-Стамбул, с ответвлениями на Пакистан, среднеазиатские республики, порты Персидского Залива, Центральную Россию и возможно страны Ближнего Востока. Связывание Южной Азии в единый транспортный кластер выдает главного «заказчика» этого проекта — Китай, стремящегося охватить весь материк с помощью своего проекта «Нового Шелкового Пути». В рамках реализации этого инфраструктурного проекта Китай является заинтересованным в скорейшем урегулировании конфликтов в Афганистане, на Кавказе и Ближнем Востоке, в этом его интересы совпадают с интересами России.

Однако, наглядным примером того, что Поднебесная следует только своим интересам, служит совместный транспортный проект Китая и заклятого врага Ирана – Израиля. В рамках проекта Red Med, Китай построит высокоскоростную железнодорожную магистраль между Средиземным и Красным морем, а также порт на Средиземном море. Это позволит перевозить товары в обход перегруженного Суэцкого канала в рамках уже «Морского Шелкового Пути». Так что «железнодорожный роман» Китая и Ирана не стоит идеализировать.

КОНТУРЫ «ШЕЛКОВОЙ» ПОЛИТИКИ: РЕСПУБЛИКИ БЫВШЕГО СССР И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ КИТАЯ

Что касается роли Транссиба, то, несомненно, в случае реализации названных проектов, он утратит свое монопольное положение по отношению к китайскому рынку грузоперевозок, однако не утратит своего значения. Если же говорить о российских железных дорогах в целом, то Россия сумеет связать свои железные дороги с южными странами и южными морями, изоляция от которых была важным недостатком советской транспортной системы.

Российская железнодорожная система должна стать органичной и одной из важнейших частей Евразийской транспортной системы. Выделить же в описанном выше проекте какое-то одно главное магистральное направление крайне сложно – его ценность в совокупности всех магистралей, призванных объединить Евразию стальными скрепами.

The post СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ first appeared on Глобальная Политика.

Подсказку дает история – наука всех наук. Большая война не пощадит «сухие ветви древа израилева» и состоится очередной исход евреев: потомки хазар – ашкеназы вернутся в Красный Сион – Крым, который исторически был центром иудейской Хазарии.

Исход восточно-европейских евреев в Крым концептуальная власть Сынов Завета планировала ещё в 1943-1944 годах. Тогда по согласованию с группой Молотова, Микояна, Маленкова и Берии возникла идея Еврейского антифашистского комитета о создании в Крыму Еврейской Советской Социалистической Республики. Финансирование ЕССР должны были взять на себя Ротшильды.

Весной 1948 эта идея стала приобретать формы проекта, но была остановлена компанией борьбы с космополитизмом. В октябре 1952 года Сталин назвал этот проект «незаконными еврейскими притязаниями на Крым». Поскольку идею государственности евреев, которую сионисты продвигали с 20-х годов, Сталин удовлетворил ещё в 1934 году в форме Еврейской Автономной Области в составе РФССР на дальневосточной границе с Китаем.

Особый статус Крыма предусматривался и концептуальщиками Гитлеровской Германии. По плану Розенберга Украина включалась в состав Третьего Рейха в статусе доминиона, а вот Крым – нет!

Более того, когда Крым был захвачен нацистами, немецкие власти не позволили крымским татарам создавать свою государственность происходящую с 1441г. от Крымского ханства династии Гиреев. По тайному сговору концептуальных групп Крым сохраняли для менял.

Момент настал в 2013 году, когда КНР объявила приоритетом своей внешней политики Возрождение Великого Шелкового Пути: Китай — Европа с зоной совместного процветания стран и народов в рамках «экономического пояса» и создание «Морского шелкового пути XXI века» с точкой входа в Европу через специальную зону с глубоководным портом в Крыму. Как древний Шелковый Путь за пределами Китая обеспечивали и контролировали евреи Хазарии. Так и Новый Шелковый Путь будет сопрягаться с Новой Хазарией.

Но для возрождения Крыма, как центра Новой Хазарии нужно дать ему суверенный статус самоуправления. Для чего и нужен развал Украины.

ХАЗАРСКОЕ ЦАРСТВО

Игра на деньги, или Операция «Украина» и мировой кризис

Итак, амбула… Сейчас на территории Евразии есть несколько интеграционных проектов. Это ЕС, это зарождающийся ЕвраЗэс, и это ШОС. Но есть еще один проект, который продвигает Китай — это Новый Шёлковый Путь

В рамках этого проекта — создание нескольких транспортных коридоров между Европой и Азией с целью увеличить грузопотоки и в разы уменьшить затраты. Россия непосредственно участвует в создании:

1. Северного Морского Пути (СМП).
2. БАМ-2 с перспективой жд/сообщения с Китаем.
3. Южный Коридор — Индия, Пакистан, Иран, Турция ->ЕС

И сейчас идет создание политической структуры под южный коридор. Сейчас идет усиленное связывание ж/д сообщения России и Ирана, но для того, чтобы проект реализовался, нужно устранить угрозу войны и заручиться поддержкой ключевых стран. Для южного коридора, Турция — страна ключевая.

СОЗДАНИЕ ПОЛИТИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЫ ПОД ЮЖНЫЙ КОРИДОР НОВОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ ИЗ КИТАЯ В ЕВРОПУ…

То есть через нее в Европу может идти не только российский газ, но и ж/д ветка из Индии и Китая, через Пакистан и Иран, плюс нефть.

Газовый хаб между Эгейским и Мраморным морем — это только часть вопроса. Мимо этого участка ни одной капли нефти , ни один вагон на Европу не пройдут. Если с турками договорились, причем в полной тайне. и не за один месяц, то речь идет о контроле всего, что получает Европа не морем.

ДВА ПОДХОДА К ШЕЛКОВОМУ ПУТИ, КАК НАГЛЯДНОЕ РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ

Так что, когда Путин летал перетереть с Эрдоганом за жизнь, то он говорил не о газе. О газе достаточно Миллера с Новаком. Путин говорил о всей будущей архитектуре. Которая сможет реализоваться только тогда, когда роль США будет в этом регионе сведена к нулю, иначе там всегда будет война. Путин наверняка говорил не только от своего имени. Заметьте, какие слова высказал Алиев в адрес американцев? Когда он себе такое позволял? А контракты с Ираном? А Шойгу в Пакистане?

Россия создает пояс стабильности по всей южной границе, это никогда не удавалось, ни в царское, ни в советское время, а Турция приобретает очень важный вес, ради которого можно и из НАТО выйти.

Соответственно план новой архитектуры уже есть, и газ в ней — только составляющая, причем, возможно, не самая большая. И «крышевать», то есть обеспечивать силовое прикрытие коридора, будет в первую очередь Россия, а во вторую вполне вероятно, Турция (свою часть).

Туркам предложена очень сильная роль. По ней, как ключевой стране, будут бить, и бить сильно. И мы можем только догадываться, как будет реагировать на все это Турция, имея за спиной БРИКС.

ЭРДОГАН

Степень опасности для Эрдогана повышается НЕ в контексте только лишь замены «Южному Потоку». Исходя из имеющихся фактов можно сделать вывод, что Эрдоган еще несколько лет назад начал вынашивать план превращения Турции в ведущую транзитную державу газа (а возможно и нефти) в Европу.

НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ

Параллельно прорабатывались проекты: По азербайджанскому, туркменскому, казахскому, иранскому газу и даже по катарскому газу через Сирию (которую Эрдоган так ревностно хотел прибрать под свое крыло). К слову, с чего пошли всякие «Гизи» и прочие несогласия с линией партии и правительства? Как раз с того, что Эрдоган замахнулся откусить кусок, который не мог откусить. И пытался желать это в своих политических интересах, формируя из Турции один из центров силы в исламском мире. Тут вспоминаются и события с прорывом блокады Газы (с высадкой израильского спецназа, что скорее всего было сделкой Эрдогана и руководства Израиля, т.к. Израилю было проще не устраивать это шоу с захватом судна спецназом, а подорвать миной палестинского производства), и позиция по Египту и многое другое. В общем то Эрдоган взалкал независимости. И собственно получил ответную реакцию в виде попыток его выбить из седла. Там и оппозиция нашлась в лице Гюля и куча других радостей.

Но мечты о том, чтобы стать газовым королем у Эрдогана рушились одна за одной. Набукко — сдох, Сирия не желала менять Асада, а газопровод из Катара соответственно строится, Туркменский газ по дну Каспия наталкивается на встречные предложения России — включая его выкуп, Иран в изоляции и в достаточно тесной игре вместе с Россией и Китаем (очень много общих интересов, от сохранения Сирии и нежелания роста влияния Саудитов в суннитском мире, до поставок оружия и строительства железных дорог).

В результате очень многие карты в этой игре на руках у Москвы

Москва может договориться и организовать транзит азербайджанского газа — …. а хотя бы через Армению в Турцию — это будет конечно «номер года»! Азербайджан и Турция, зависимые от транзита через Армению … но вполне реализуемый на самом деле. Через ту же Армению (в составе ЕАЭС) можно обналичивать и Иранский газ. Россия его может закупать у Ирана пачками (на санкции уже плевать), либо транспортировать прямиком в Турцию, либо в Армению, а дальше опять таки в Турцию. Россия может пропустить туркменский и казахский газ в ту же Турцию (например по дну Каспия) и т.д.

Таким образом, Москва может сделать Анкару центральным игроком газового рынка в регионе.

А вот тут то и скрывается самая большая угроза, так как ни Европа, ни США ни в коей мере не согласятся жить под дамокловым мечом новой «блистательной Порты», с вечными имперскими амбициями и готовой пятой колонной в Европе, в виде миллионов живущих там турок.

В общем то вполне себе повод, чтобы вынести Эрдогану чёрную метку. Конечно можно возразить, а что они могут сделать ему или Турции. Полагаю, что многое — от личных покушений и заканчивая всевозможными кознями общенационального масштаба — от экономики до курдской и других проблем.

Собственно, складывается мнение, что сейчас мы Эрдогана и Турцию используем как орудие воздействия на США и Европу, давая возможность и заявить о себе. Используем, наконец-то не очень рискуя, сами, но заставляя рисковать саму Турцию.

Весь вопрос в объеме гарантий. Обещал ли Путин Эрдогану стратегическую защиту на уровне Сирии, или всего лишь дал в руки карты и сказал, что тот может играть?

В первом случае у Турции есть шанс окрепнуть, а во втором — сгинуть. Ну а у России, в таком случае, появится необходимость рано или поздно встать на защиту проливов. И, кстати, это не такая уж дальняя перспектива, возможно.

КРЕСТ НА ЕВРАЗИИ: БОРЬБА «ШЕЛКОВЫХ ПУТЕЙ» ПЕРЕШЛА В НОВУЮ ФАЗУ

По крайней мере если брать в расчет тезисы Авантюриста об энергетическом характере воздействия на Европу (со стороны США), то напрашивается единственный вывод для США — Турцию придется валить.

А метод может быть комплексным (если игру за США будет вести квалифицированный центр, а не сборище «штудирователей» методичек) и включать одновременно — атаку на валюту и фонды, обострение международного нажима вплоть до вопроса об исключении из НАТО и введении режима санкций за «пытки в турецких тюрьмах», обострение исламистской и курдской проблем, террористические атаки на территории Турции, сговор в рядах армии (сторонников отстраненных генералов), и в партии (заговор сторонников альтернатив) + Гази-2. При должном подходе из этого можно смешать очень даже неплохой Яд и сделать это достаточно быстро, если конечно есть нужные закладки и пути движения.

Ну и собственно Россия, играя в такую игру (а это уже игра высшего порядка) должна:

1. Если Турция стратегически нужна — предотвратить некоторые из этих поползновений. (например экономический нажим — стабилизирующим кредитом пула валют БРИКС, кстати в самом крайнем случае я даже не исключаю превращения БРИКС в БРИКСТ ; работа по курдам может вестись с использованием старых связей среди езидов и т.д.)

2. Если Турция стратегически не нужна, то тогда труба — это дар данайцев. Да, это не вяжется со стратегиями Москвы на сохранение стабильности в ближнем окружении. Однако это, с другой стороны, верный ход для усиления позиций на Кавказе, где Турция традиционно исторически главный контр-игрок, и возможность на фоне угроз исламизма выстраивания партии на Балканах и в Средней Азии. Хотя я бы на такое не рискнул, слишком велик риск подрыва пороховой бочки.

Оригинал публикации: http://cont.ws/post/68398

The post ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НОВОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ first appeared on Глобальная Политика.