Давайте рассмотрим некоторые особенности данных государств, кому они выгодны, и попытаемся разобраться в парадигме их существования.

Ресурсная база

Обратите внимание, что именно Сингапур и ОАЭ имеют стандартные особенности:

— расположение около ключевых геополитических мест

КИТАЙ НАЧНЕТ СТРОИТЕЛЬСТВО АЛЬТЕРНАТИВНОГО КАНАЛА В ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН

Сингапур контролирует два пролива – Сингапурский и Маллакский. Основную транспортную артерию всей Юго-Восточной Азии, имеющую жизненно важное значение для грузопотока в Европу, жизнеобеспечения Японии, Китая и других региональных государств. Знаете ли вы, что более половины электроэнергии Японии вырабатывалась на ТЭЦ из сжиженного газа, доставляемого из Персидского залива? После Фукусимы эта доля увеличилась. То есть достаточно мелкой заварушки в этом проливе — Япония погрузится в каменный век. Или резко возрастет стоимость японских и китайских товаров, если заставить плыть контейнеровозы в обход данной инфраструктуры.

ОАЭ контролирует Ормузский пролив – выход из Персидского залива, одного из главных поставщиков нефти и геополитически важного региона.

Сделать пару демонстративных провокаций, затем обратиться к США под лозунгом защиты представительств американских компаний и ввести АУГ ВМС США для изменения баланса сил в регионе юридически довольно просто. Собственно, это одна из целей существования данных государств.

— несоответствие ресурсов, размеров, социальной базы и имиджа

Еще одна особенность – несоответствие имиджа и реальной ресурсной базы

ЯПОНСКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО

Население там минимальное, культурного влияния многовековой истории не имеет. Жизнеобеспечение весьма зависимое от множества факторов – экономических, военных, инфраструктурных. В описываемых странах отсутствует пресная вода, электричество, полезные ископаемые, производственные мощности. Не надо объяснять, что устойчивость и суверенитет данных государств весьма условные. Они полностью зависят от западных стран, что выражается в тотальной лояльности. Даже при наличии нефти в ОАЭ ясно, что подобную страну без защиты извне быстро сомнут и переварят более крупные региональные игроки. Иран, Ирак, Саудовская Аравия и прочие.

Быстрый независимый взлет или колония?

Поставьте себя на место руководителя небольшого государства, не имеющего истории, ресурсов, населения, производства. Вот вы захотели создать рай для своих граждан, поднять страну и записать свое имя в анналы истории. Денег нет. Нет ничего. Вокруг болота или пустыня. Вы предложили ключевым игрокам попользоваться регионом. Это если еще мозгов хватит. Вывод лишь один – они на это пойдут, если сами захотят. А захотят они лишь в том случае, если вы занимаете исключительное геополитическое положение. По сути, от желания местных правителей мало что зависит. Страны состоялись, потому что им разрешили.

В раскрутку данных регионов включаются бизнес – размещение офисов представительств крупнейших компаний, создание бирж, открытие филиалов крупнейших банков. Плюс массовая поддержка в западных СМИ, организация туризма. Интеграция в бизнес и политические расклады близлежащих стран для повышения устойчивости и переплетения интересов. Административная поддержка в международных организациях. Соглашения о сотрудничестве и военном партнерстве.

Причем в создании имиджа данные страны максимально дистанцируются от связи с США и Европой. Нападение на такую страну будет выглядеть не атакой на вассалов нелюбимых в регионе стран, не освобождением от колониального ига, а агрессией на молодое и прогрессивное государство. Не виноватое и требующее помощи от хранителей демократии.

Ну и плюс мощнейшее идеологическое влияние, так называемый «soft power»

В разрезе «все, кто с нами, тот успешен». Повод сказать, что даже такие малые страны, с сложнейших условиях, смогли достичь такого уровня развития. В укор близлежащим государствам. Затраты – всего лишь прокорм местного населения за счет привлечения подконтрольного Западу бизнеса. Наличие смертной казни во многих этих странах и тоталитарное управление скромно замалчиваются.

ГЕОПОЛИТИКА ЭНЕРГОСИСТЕМ

Данную логику можно применить для множества других стран. Для Гонконга, как противовесу коммунистическому Китаю и анклаву данном регионе. «Непотопляемого авианосца США» Японии. Оккупированную с 1945 года и взращённую капиталами США. В противовес коммунистическим СССР и Китаю. Южной Корее, в которую было выведено промышленное производство постиндустриальной Америки, как резервный вариант в случае выхода из подчинения Китая. Да и сам Китай развивали в противовес уничтожаемому СССР. С целью нейтрализации второго в мире коммунистического государства и коммунистической идеи вообще, как основным противникам капиталистических западных элит. С помощью «мягкого вовлечения» и конвергенции элит. Предоставляя технологии, финансы, а главное – рынки сбыта для продукции под западными брендами. Также это справедливо для некоторых европейских стран.

Да и в современной России можно услышать порой рассказы про феномен данных государств. С непременной ссылкой на то, что наше руководство дескать не может распорядиться глобальными возможностями нашей страны, на контрасте гениальных примеров описанных выше стран.

Вообще, наука геополитического планирования и контроля весьма интересное направление. Возможно, в СССР оно было запущено потому, что исторически данные задачи стояли перед метрополиями, и Великобритания с США здесь имеют некую фору. Которая в условиях многополярного мира будет постепенно сходить на нет.

Оригинал публикации: http://cont.ws/post/86867

The post СИНГАПУР, ОАЭ И ДРУГИЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ МИФЫ first appeared on Глобальная Политика.

Проект имеет давние исторические предпосылки. Сотни лет назад тайские короли планировали построить судоходный канал через перешеек Кра — в самом узком месте Малайского полуострова для возможности быстрой переброски военного флота с западного побережья на восточное и обратно.

В наше время канал через перешеек Кра позволил бы сократить морской путь из Юго-Восточной Азии в Европу и Африку вместо прохода через Малаккский пролив на 1000-1200 километров, экономить для перевозчиков порядка 48-64 часов по времени для транспортировки грузов в зависимости от маршрута, существенно уменьшить расход горючего судами, выбросов в атмосферу углекислого газа, снизить ставки фрахта, уменьшить себестоимость покупного барреля нефти для Японии, Китая и других стран.

ПРОЕКТ ВАРИАНТОВ СУДОХОДНОГО КАНАЛА ЧЕРЕЗ ПЕРЕШЕЕК КРА ИЗ ЮЖНО-КИТАЙСКОГО МОРЯ В ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН

Если канал построят, и он начнет эксплуатироваться, снизится доминирующее значение порта Сингапур, который обслуживает более 80% транзитных грузов из всего количества, обрабатываемого на множестве терминалов.

СИНГАПУР, ОАЭ И ДРУГИЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ МИФЫ

Сингапур, на 70% населенный китайским субэтносом хакка, до сего дня представлял из себя финансовую столицу разбросанных по всем странам Юго-Восточной Азии торгово-промышленных общин хакка, которые контролируют финансы, торговлю и индустрию практически всех стран региона. Проект строительства такого канала, подрывающую монополию Сингапура и общин хакка, появился на фоне произошедшего в прошлом году смещения президента Таиланда, этнической хакка, Йинглак Чинават.

Новый канал станет по сути приходом китайских материковых компаний в «вотчину» общин зарубежных китайцев — хуацяо.

Похоже, в Юго-Восточной Азии наметился очередной раунд перераспределения сил

НИКАРАГУАНСКИЙ КАНАЛ: ЕСТЬ ЛИ У ПРОЕКТА БУДУЩЕЕ ?

Канал также выгоден и тайландским военным — (группировки из Южного Таиланда, ныне управляющей страной), которые, как уже говорилось выше, получат возможность перброски сил с восточного побережья на западное.

Как заявил тайскому ежедневному изданию «Нация» исполнительный директор экономической секции Тайско-Китайской Ассоциации по культуре и экономике и сотрудник Национального Комитета по изучению проектов канала через перешеек Кра доктор Пакди Танапура, «ожидается, что к 2025 году через Малаккский пролив должны будут проходить порядка 140 тысяч судов. А максимальная пропускная способность пролива — всего около 122 тысячи» И в ближайшие 10 лет это «бутылочное горлышко» будет сужаться, тормозя рост экономики стран Азии и скорость перевозок в регионе и между континентами.

Действительно, через пролив проходит почти одна треть морских перевозок нефти и одна четвертая всех грузовых перевозок в мире, от которых так зависит Китай.

Самым узким местом «горлышка» является район недалеко от Сингапура шириной всего 2,5 километра. Одной из опасностью для морских судов в Малаккском проливе является задымление в результате ежегодных лесных пожаров на острове Суматра. Видимость в данный период снижается до 200 метров, что заставляет суда снижать скорость, иногда даже случаются катастрофы.

Пиратство и терроризм

ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫЕ ТЕРРОРИСТИЧЕСКИЕ СЕТИ КАК ИНСТРУМЕНТ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПОЛИТИКИ

В последние годы самой большой проблемой пролива стало пиратство. За последние два десятилетия количество пиратских нападений в Малаккском проливе и вблизи Сингапура увеличилось почти в 10 раз, перевалив за сотню инцидентов.

Что вызывает опасения судовладельцев, экипажей судов, немалые расходы на содержание групп чрезвычайного реагирования на судах в период прохода опасных участков судоходства, увеличение страховых выплат, траты на постоянное патрулирование акватории флотилиями береговой охраны, постоянную поддержку в боевой готовности спецтехники и сил особого назначения (Малайзия, Индонезия и Сингапур).

Помимо пиратов опасны и террористы

Глубина в самом мелком месте пролива составляет всего 25 метров. Если затопить в этом месте крупное судно, на долгое время прекратится судоходство. Для мировой торговли это будет колоссальный разрушительный эффект.

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НОВОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ

Анонсированные китайским правительством 40 млрд. долларов инвестиций в Фонд для «новых сухопутных и морских дорог Шелкового Пути 21 Века» для азиатских стран, входящих в так называемый Экономический пояс Шелкового пути, могут частично пойти и на этом проект.

По предварительной оценке Пекинского университета международной экономики и бизнеса, а также Тайского национального комитета по изучению проектов канала через перешеек Кра, проект канала глубиной 26 метров и менее, чем 100 километров длиной оценивается от 20 до 25 млрд. долларов США. По мнению доктора Пакди весьма оптимальным является маршрут «5А» между пунктами Согкла и Сатун. Этот маршрут — один из самых коротких, и непосредственно примыкает к наиболее оживленным линиям судоходства. Китай и китайские инвесторы вполне могут взяться за проект Тайского канала, ведь не так давно было подписано соглашение о финансировании строительства Пан-Азиатской железной дороги через страны Юго-Восточной Азии, которая соединит Южный Китай с Сингапуром.

Оригинал публикации: http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/98510/

The post ЗАКАТ СИНГАПУРА: КИТАЙ НАЧНЕТ СТРОИТЕЛЬСТВО АЛЬТЕРНАТИВНОГО КАНАЛА В ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН first appeared on Глобальная Политика.