«Транссиб» и «БАМ»

Впервые после развала 90-х модернизация стратегически важных транспортных артерий началась в России в 2002-м году. С тех пор Транссиб обзавелся полной электрофикацией магистрали, реконструкцией семи ключевых Хинганских тоннелей, оптоволоконным высокоскоростным кабелем на всей протяженности пути, а к 2015-му еще и полноценными тоннелями — дублерами для расширения своей пропускной способности. Вдоль Транссиба было обновлено железнодорожное полотно, нивелированы старые погрешности установки, исправлены опасные и устранены проблемные участки. В 2009-м году была завершена реконструкция Амурского моста, а позже и Амурского тоннеля. Создано множество новых перегонов, разъездов, отстойников и запасных путей. Резко возросло число составов способных одновременно находиться на пути следования, а также максимально допустимая скорость их передвижения.

В 2013 году в строй была введена вторая смычка Транссиба с китайской железнодорожной сетью. Тогда же по подсчетам РЖД пропускная способность Транссибирской дороги возросла до 120 млн. тонн. Много это, или мало? Безусловно? много. Достаточно сказать, что это более 10% от пропускной способности главной мировой морской артерии — Суэцкого канала.

«ТРАНССИБ» И «БАМ»

БАМ развивался несколько менее стремительно. К 2013 году магистраль имела пропускную способность в 16 млн. тонн и сейчас продолжает свое модернизационное развитие. Причина такого положения дел состоит в приоритетности государственной задачи. Расширение Транссиба было необходимо нашей стране для перенаправления мировых транзитных потоков на собственную территорию, в то время как модернизация БАМа, более защищенной и новой артерии, требовалась государству для развития внутренней транспортной инфраструктуры, гражданских целей и военных нужд.
В итоге, к 2020 году при реализации текущих планов, суммарный объем перевозок обеих магистралей должен будет вырасти более чем на 40%, и по данным РЖД составить более 272 млн. тонн.

МТК «Север-Юг»

Если развитие «Транссиба» и «БАМа» — является национальным проектом транспортного коридора между Востоком и Западом, то утвержденная несколько дней назад концепция развития морских портов в Каспийском бассейне стала стратегией транзита с Севера на Юг. Формально, общей ее задачей называется укрепление экономического и геополитического присутствия нашей страны в Каспийском море. Однако, в действительности, главная цель состоит в том, чтобы «переманить» экспортные маршруты южных мировых экономик: Ирана, Индии и государств Персидского залива на российскую транзитную сеть.

КОРИДОР Коридор «СЕВЕР-ЮГ»

Рамочное соглашение по данному проекту Россия, Индия и Иран заключили еще в 2000 году, позже в 2002-ом его ратифицировали все входящие в проект государства. Большую часть дальнейшего периода «Север-Юг» пребывал в подвешенном состоянии. Запад усиленно создавал на его пути многочисленные проблемы. ГУАМ, как пояс из недружественных государств (Грузии, Украины, Азербайджана и Молдавии) и вовсе заставил Индию на время попрощаться с проектом. Лишь после событий 2008-го года, а также принципиального решения Китая начать строительство собственного «Шелкового пути», ситуация в корне изменилась, и Дели резко активизировал свое участие, а Россия после принуждения Грузии к миру и фактического разрушения ГУАМ, восстановила железнодорожное сообщение с Казахстаном-Узбекистаном-Туркменией и Ираном. А с 2009 года к реализации индийско-российского коридора приступили и все остальные участники проекта.

ТУРКМЕНИСТАН В ПРИЗМЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ ИГРЫ В ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОМ РЕГИОНЕ

Восточная часть пути (через Казахстан и Туркмению) была закончена в 2014-м году. Строительство западной части уперлось в Иран и неразвитую железнодорожную инфраструктуру Азербайджана. Сложная местность, масса тоннелей, сети не обновлявшиеся с советских времен, всё это отдалило сроки реализации. Но, несмотря на это, к февралю 2017 года РЖД и Азербайджанские железные дороги все же замкнули последний контур западного коридора и приступили к непосредственной организации перевозок «Индия-Иран-Азербайджан-Россия» и обратно.

На сегодняшний день коридор «Север-Юг» имеет несколько построенных веток: основную «Бусловская-Санкт-Петербург-Москва-Рязань-Кочетовка-Ртищево-Саратов-Волгоград-Астрахань», протяженностью 2513 км; Транскаспийскую — с использованием российских морских портов «Астрахань», «Оля», «Махачкала»; Западную — через пограничные переходы России и Азербайджана; и Восточную ветвь — прямое железнодорожное сообщение через Казахстан.

Таким образом «Север-Юг» реализуется хорошими темпами, маршруты благоразумно диверсифицируются для обхода потенциально нестабильных бывших советских республик, пропускная способность растет, а сам проект развивается тихо и без лишнего шума. Все пути нового маршрута так или иначе проходят через российскую территорию. А железные дороги России занимают в ней от 33% до 53% из общей протяженности.

Сухопутный «Шелковый путь»

НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ

Монополию Транссиба как трансконтинентального транзитного маршрута всегда хотели разрушить многие наши «друзья и партнеры». Проект ТРАСЕКА, например, предполагавший движение грузов через западный Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, и далее морем через Каспий, Южный Кавказ и Турцию, лелеялся даже в Поднебесной. Однако для того, чтобы доставить грузы из Китая по данному коридору, Пекину необходимо было использовать паромную переправу: Казахстан — Азербайджан. Дальше для попадания в Турцию, требовался паром из Грузии, а на всем пути приходилось бы выдерживать четыре перевалки контейнеров, четыре таможенные границы, а также почти постоянные разгрузки и загрузки вагонов с учетом разного допустимого веса тех или иных железнодорожных путей.

СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

Китайцы пытались обойти Каспий через Туркменистан и Иран, но на деле это мало что изменило. Хороших железных дорог там нет, при входе в Восточную Турцию проложены одноколейки, далее идут горы, озера и вновь паромные переправы во множественном числе. По этой причине «Новый Шелковый путь» пролегающий полностью в обход России Китаю неудобен и невыгоден. А все разговоры о нем, как правило, ограничиваются традиционной антироссийской пропагандой и любящими громкие заголовки либеральными СМИ.

Тем не менее, нельзя не отметить, что основной маршрут «Шелкового пути» пролегает через Казахстан и Европейскую часть России, минуя Дальний Восток и Север страны. Причина этому кроется в том, что западные территории КНР, чрезвычайно сильно отстают в своем развитии от восточных, и если все товары на экспорт будут поступать из Восточного Китая прямиком в Транссиб, западные регионы страны окажутся за бортом своего потенциального развития. В этой связи КНР изначально планировала диверсифицировать свои поставки по нескольким доступным направлениям. Часть грузов должна пойти через российскую Транссибирскую магистраль на всем ее протяжении, часть через Центральную Азию, основной же сухопутный поток отправится через весь внутренний Китай с Востока на Запад, в Казахстан, Европейскую часть России и далее в ЕС. Пройти через всю страну от Дальнего Востока «Шелковый путь» не мог с самого начала.

СУХОПУТНЫЙ «ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ»

КИТАЙ ВЫШЕЛ НА КАРС: СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ СВЯЗАЛИ ТУРЦИЮ С КАСПИЙСКИМ МОРЕМ

Российский маршрут выгоден Китаю еще и тем, что в отличие от прикаспийских направлений, грузы, двигающиеся из Китая, лишь дважды пересекают таможенную границу (из КНР в ЕАЭС и из ЕАЭС в ЕС), в остальном же они следуют без каких-либо дополнительных перевалок, разгрузок, и прочего обременения. Выгодно это и с финансовой точки зрения, поскольку логистическая инфраструктура Казахстана как железнодорожная, так и автомобильная, изначально имела выход на Россию, в то время как современная только строится по этому пути. Таким образом, по совокупности параметров наша страна была и остается основным сухопутным коридором из Азии в Европу, причем модернизирующимся каждый день.
Порты Дальнего Востока и восточный Транссиб также не останутся незадействованными. Помимо частичного китайского экспорта, на их инфраструктуру активно рассчитывают японские и корейские поставщики. А значит, потери на данном направлении в скором времени не предвидятся.

Морской «Шелковый путь»

Еще один аспект ключевого для России проекта «Один пояс один путь» — это арктический маршрут товарного следования. В июле 2017 года встреча председателя КНР Си Цзиньпина и председателя правительства России Дмитрия Медведева еще раз подтвердила, что Москва и Пекин строго намерены прокладывать морской «Шелковый путь» совместно. Три действующих маршрута в Арктике: северо-восточный, северо-западный и «северо-северный» для этого подходят не одинаково, и потому Россия и КНР намерены использовать исключительно северо-восточное направление. Во-первых, это сокращает время доставки и минимизирует количество задействованных ледоколов.

Во-вторых, именно такой маршрут практически полностью пролегает в российской арктической зоне. А, в-третьих, именно здесь присутствует наибольший недостаток портовой и логистической инфраструктуры, которую России желательно усовершенствовать и развивать. Северо-западный маршрут конкурируется с Канадой, Северо-северный проходит через Северный полюс, а Северо-восточный принадлежит нашей стране практически полностью.

МОРСКОЙ «ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ»

90% процентов товаров Китая поставляется на Запад морем, поэтому Северный морской путь открывает для него огромные финансовые перспективы. Россия, со своей стороны, получает от проекта развитие колоссального по масштабам и потенциалу внутреннего региона, большие транзитные пошлины, диверсификацию экономики и политические рычаги в виде мировой артерии способной в будущем подменить даже Суэцкий канал. Не случайно наша страна открыто заявляет, что готова предоставить право пользования маршрутом другим государствам и компаниям, стремясь всеми силами повысить объёмы транспортируемого груза, а также задействование крупнейшего в мире российского ледокольного флота.

В 2017-м году на стапелях российских верфей одновременно находилось 11 новых ледоколов различного типа. «Ямал СПГ» — активно строящийся на дальнем Севере также строился не как простой СПГ-терминал. Благодаря ему в ближайшем будущем в самой середине Северного морского пути появится полноценный круглогодичный морской порт с судоремонтными и поисково-спасательными службами, с аэропортом и железнодорожной веткой, с самоокупаемостью, охранением, и многим-многим другим. Все это существенно снизит риски, а, следовательно, и повысит привлекательность для коммерческих перевозчиков, ледокольного флота и Северного морского пути.

БИТВА ЗА СУЭЦКИЙ КАНАЛ

Сегодня товары из Китая переправляются в Европу через Суэцкий канал, протяжённость которого составляет 22 224 километра. Северный же морской путь требует преодолеть лишь 12 964 километра. А, значит, огромные вложения Китая и России, таяние ледников и перегрузка Суэцкого канала дают все основания полагать, что именно у арктического маршрута есть все шансы в скором времени стать центральным звеном «Нового Шелкового пути», а у России, в свою очередь, с ее модернизированным Транссибом, БАМом, коридором «Север-Юг» и Северной морской акваторией, главной опорой и центром пересечения всех мировых торговых путей.

Оригинал публикации: https://regnum.ru/news/economy/2346737.html

The post РОССИЯ ЗАМЫКАЕТ НА СЕБЯ МИРОВУЮ ТОРГОВЛЮ first appeared on Глобальная Политика.

Китайские строительные компании скоро начнут подготовку технико-экономических обоснований для строительства трансокеанской железной дороги, которая свяжет Бразилию и Перу. Решение по проекту, принятое на встрече лидеров Бразилии и Китая в мае, служит примером стремления Китая расширить Шёлковый путь вплоть до Латинской Америки.

Вторая новость о Шёлковом пути: в конце мая Китай приступил к строительству своего участка газопровода «Сила Сибири» — совместного российско-китайского проекта.

КРЕСТ НА ЕВРАЗИИ: БОРЬБА «ШЕЛКОВЫХ ПУТЕЙ» ПЕРЕШЛА В НОВУЮ ФАЗУ

Что касается Индии, то сообщается, что Си Цзиньпин провёл ряд встреч с премьер-министром Нарендрой Моди, и индийские чиновники дали понять, что у Дели имеются собственные проекты, которые могли бы вписаться в китайский план. Вместе с тем страна не может принять в полной мере предложение Пекина связать Бангладеш, Китай, Индию и Мьянму, поскольку имеются и планы регионального сотрудничества.

8 июня первая европейская страна, подписавшая с КНР соглашение о сотрудничестве в рамках нового Шёлкового пути, стала Венгрия.

Главы МИД Венгрии и Китая подписали меморандум о взаимопонимании в рамках проекта «Один пояс, один путь» в Будапеште. Венгрия рассчитывает на сотрудничество с КНР для ускорения строительства железной дороги в Сербию и реализации других инфраструктурных проектов, указывает ТАСС. 370-километровая высокоскоростная железная дорога между Будапештом и Белградом обеспечит доставку товаров из Азии через Грецию, Македонию, Сербию в Будапешт и далее в Западную Европу.

Председатель КНР Си Цзиньпин заявлял ранее, что годовой товарооборот между странами, участвующими в Шёлковом пути, превысит 2,5 трлн. долл. в ближайшие десять лет.

Обозреватель Владимир Скосырев («Независимая газета») приводит некоторые числа, обнародованные Китайским банком развития.

По данным банка, в проект «Один пояс, один путь» намечено вложить свыше 890 млрд. долл. Вливания будут сделаны в 900 инвестпроектов в шестидесяти странах.

ДВА ПОДХОДА К ШЕЛКОВОМУ ПУТИ, КАК НАГЛЯДНОЕ РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ

«На международном форуме в Чунцине вице-премьер КНР Чжан Гаоли заявил, что Китай хочет построить шесть экономических коридоров, чтобы связать Азию с Европой. Средства для этого пойдут от нового Банка инвестиций в инфраструктуру Азии и Фонда Шёлкового пути. В выступлении были конкретно названы шесть коридоров. Это: Китай — Монголия — Россия, Новый евроазиатский сухопутный мост, Китай — Центральная Азия — Западная Азия, Китай — Индокитайский полуостров, Китай — Пакистан и Китай — Бирма — Бангладеш — Индия».

Об этих масштабных планах от Чжана Гаоли узнали гости из 53 стран, съехавшихся на встречу, получившую название диалога промышленников Азии и Европы.

Ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Александр Ларин пояснил: «Конечная цель Пекина — заработать прибыли от инвестиций, а главное — получить доступ для своих товаров на рынки других стран и доступ к их сырьевым ресурсам. Ещё несколько лет назад были споры, считать ли Китай глобальной или региональной державой. Сейчас уже совершенно очевидно, что он находится в стадии превращения в глобальную державу».

Что касается России, то стороны договорились о строительстве высокоскоростной железной дороги Москва — Казань. Ранее Москва и Пекин подписали декларацию о намерениях проектирования различных участков магистрали Москва — Пекин. Если проект состоится, поезда между двумя столицами смогут достичь конечного пункта всего за тридцать три часа. Причём участок Казань — Москва станет частью этой магистрали, напоминает обозреватель.

Несомненно, магистраль от Москвы до Казани нужна России

СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

А участок от Казани до границы с Казахстаном? «Но так ли он нужен России? — задаётся вопросом тот же Ларин. — Это большой вопрос. А стоить он будет немало. Кто будет вкладываться в строительство этого участка? Если это будет Китай, то чья это будет дорога? Как будет решаться вопрос о собственности на дорогу? Теперь встаёт вопрос: что будет с Транссибом? Для него проект Шёлкового пути несёт негативные последствия. Вполне возможно, новая магистраль будет гораздо лучше обустроена. А Транссиб из трассы, связующей Дальний Восток и Европу, превратится в линию, собирающую местные грузы. Недостатками Транссиба являются малая скорость, пробки. Для Транссиба конкуренция с новой магистралью будет очень трудной».

В итоге Россия оказывается перед трудным выбором. Эксперт советует России «присоединиться к Шёлковому пути», пусть он и несёт риски. «Задача состоит в том, чтобы по возможности минимизировать эти риски», – считает Ларин.

3 июня международный дискуссионный клуб «Валдай» представил в Москве аналитический доклад «К великому океану — 3. Создание Центральной Евразии», посвящённый перспективам евразийской экономической интеграции через реализацию китайского проекта Шёлкового пути. Как утверждают авторы проекта, основная задача доклада — попытка разрушить заблуждение по поводу того, что Россия и Китай конкуренты.

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НОВОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ

«Россия и Китай не могут быть объективно конкурентами. Для этого не существует никаких адекватных поводов. Проекты, которые Россия и Китай развивают на евразийском пространстве, — это для РФ и Казахстана ЕАЭС, а для Китая «Шёлковый путь», — взаимодополняющие. Они предлагают странам региона принципиально разные вещи, — сказал газете «Известия» директор Центра комплексных и международных исследований НИУ ВШЭ, руководитель проекта Тимофей Бородачев. — ЕАЭС предлагает общее правовое регулирование, облегчающее экономическую деятельность и унифицирующее её на пространстве от западной границы Китая до восточной границы ЕС. Китайский проект предполагает масштабные инвестиции в транспортно-логистическую отрасль, в производство».

«В этом году Китай вложит в проекты Экономического пояса Шёлкового пути 1,2 трлн. юаней, и ещё примерно треть этой суммы инвестируют в социально значимые проекты китайские провинции», — слова Яна Чэна, заместителя директора Центра изучения России Школы международных и региональных исследований Восточно-Китайского университета.

КОНТУРЫ «ШЕЛКОВОЙ» ПОЛИТИКИ: РЕСПУБЛИКИ БЫВШЕГО СССР И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ КИТАЯ

Ян Чэн указывает, что Пекин пытался возродить Шёлковый путь в рамках ШОС ещё в 2003 году, однако проект пришлось отложить из-за сопротивления государств-участников. «Были опасения, что китайские товары раздавят экономику стран — членов ШОС. Сейчас таких опасений нет. Все понимают, что можно наладить торговлю на взаимовыгодной основе», — сказал Ян Чэн.

Таким образом, добавим в заключение, грандиозный китайский план «Один пояс, один путь», на который в ближайшие годы уйдёт чуть ли не триллион долларов, охватит шестьдесят государств. Можно опасаться конкуренции, можно говорить о рисках для «соседних» проектов, однако надо признать как свершившийся факт: в ближайшее десятилетие мировая экономика будет развиваться под китайским флагом.

Оригинал публикации: http://topwar.ru/76660-na-shelkovom-puti.html

The post НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ first appeared on Глобальная Политика.

О стратегии «Один пояс, один путь» председатель КНР Си Цзиньпин много говорил на «Боаоском азиатском форуме»-2015. «Близкий сосед лучше дальнего родственника» — по словам лидера Китая, эту формулу давно усвоила его страна и успешно применяет на практике.

Ключевой среднесрочной задачей Китая в данном случае является ускорение развития своих западных провинций, которые существенно отличаются по уровню жизни и региональному ВВП от приморских территории «Поднебесной». Собственно вдоль рек Юго-Востока и побережий на стыке Индийского и Тихого океанов и сконцентрированы гигантские резервы «фабрики мира».

«НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ» ПРЕДЛАГАЕМЫЙ КИТАЕМ

Эти провинции географически, исторически и культурно близки Казахстану и Киргизии, двум главным на данный момент партнерам Китая в Центральной Азии. «Новый Шелковый путь» первоначально пройдет по ним (параллельно через Индию, Пакистан), затем транзит лежит через Иран, и далее — через шиитский пояс Ближнего Востока в Средиземноморье.

США же хочет «раскатать» себе удобную дорожку по схеме «дворцы Саудитов — покоренный Иран — подконтрольный Афганистан — воюющий Пакистан — „подкупленная“ инвестициями Советская Азия» и далее через Китай (с которым можно договориться) дотянуться до «родной Японии.

События в Йемене ярко иллюстрируют желание США построить свою конфигурацию всего Ближнего Востока

НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ

Китайское руководство и эксперты китайских научно-исследовательских центров утверждают, что в Евразии сейчас создается несколько различных интеграционных схем. Есть ЕВРАЗЭС, ШОС, АСЕАН, Южная Корея предлагает свою «новую Евразию». Естественно, сожительство разных союзов не обязательно предполагает конкуренцию и конфронтацию, плюс — любая страна может быть одновременно членом нескольких объединений. Однако практика показывает, что кто-то все же должен занять доминирующее положение, а значит — потеснить других.

Китайский и американский «шелковые пути» находятся в существенном противоречии

ДВА ПОДХОДА К ШЕЛКОВОМУ ПУТИ, КАК НАГЛЯДНОЕ РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ

Это две высоковольтные ЛЭП, которые, таковая ирония геополитики, не могут проводить электричество от поставщика к потребителю не пересекаясь. А их пересечение приведет к скачку напряжения, которое может обесточить весь континент.

Однако, вероятнее всего, что умный и всегда тщательно скрывающий свои истинные намерения Китай все же не допустит прямого конфликта интересов с пока еще основным локомотивом мировой экономики (хотя «на всякие пожарные» Китай семимильными шагами модернизирует и усиливает свои ВС).

На практике вырисовывается то, что теоретики геополитики уже давно поняли умозрительно — ключ к контролю за мировыми процессами лежит в Евразии, причем интуитивно, он спрятался где-то между Россией и Китаем.

Если карту мира представить с Евразией слева и Америкой справа (традиционно — наоборот), то это будет особенно ясно и видно

Понятно, что если экономические мосты на самом большом континенте мира будут проложены и их безопасность не будет вызывать вопросов, единство Евразии станет близким к реальности. Такой «новый континент» имеет астрономический потенциал роста, который оставляет позади нынешний «золотой миллиард» без права на реставрацию англо-саксонского режима (только если путем точечных военных операций).

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ АТР — ЕВРОПА

Если Россия хочет быть одним из центров нового мирового порядка, она должна в первую очередь реализовать свою схему континентальной интеграции. Китайцы, кстати, подчеркивают, что победителем в конкуренции интеграционных схем станет тот, кто предложит схему, не вступающую в прямое противоречие с остальными схемами…

Россия, конечно, «ревниво» относится к тому, что те же Казахстан и Киргизия могут стать первыми партнерами Пекина в строительстве «шелкового пути»

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НОВОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ

Положение России осложняется тем, что мы не можем предложить такого своего «шелкового пути», который бы в первую очередь раскрывал наш потенциал, но при этом еще и проходил через все основные азиатские державы. Для большинства потенциальных партнеров наш Транссиб — это где-то далеко на севере, совсем не в их степи. А на севере — там и издержки выше.

И хотя китайский «Один пояс, один путь» в далекой перспективе учитывает значение Северного морского пути, основные инвестиции Пекин и крупнейшие банки страны уже сейчас вкладывают в сухопутные магистрали (хотя РЖД совместно с европейскими партнерами и «вложились» в магистраль Суджоу-Варшава).

Вот и получается, что без активных усилий со стороны правительства и реализации (уже сейчас) крупных трансконтинентальных транзитных путей, Россия рискует превратится в географическую обочину Евразии.

А такие страны — и дело тут не в секретных операциях иностранных спецслужб — впоследствии как-то сами собой скатываются на «обочину истории»…

The post КРЕСТ НА ЕВРАЗИИ: БОРЬБА «ШЕЛКОВЫХ ПУТЕЙ» ПЕРЕШЛА В НОВУЮ ФАЗУ first appeared on Глобальная Политика.

На сегодняшний день, по настоящему трансконтинентальной, может считаться лишь российская железнодорожная система, но и она соединяет лишь рынки Европы и Дальнего Востока, игнорируя Индию и Индокитай, страны Среднего и Ближнего Востока. Пропускная способность Транссиба оценивается в 110 млн. тон в год и нуждается в увеличении. Пока в России ведутся разговоры о модернизации магистрали, азиатские государства предпринимают попытки создать альтернативные железнодорожные маршруты по линии Восток-Запад. Пока что реализованные проекты далеки от возможностей Транссиба, однако скоро всё может изменится.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ АЗИИ

Первым таким проектом стало соединение дорог Китая и Казахстана в 1990 году на станции Достык с пропускной способностью 60 млн тонн в год, с перспективой дальнейшего транзита по территории России. С пуском в эксплуатацию железной дороги из Туркменистана в Иран (1996) у Китая появилась возможность перегонять грузовые составы в обход России, правда при пропускной способности всего лишь в 6 млн. тон в год. Второй транзитный коридор через Иран и Турцию появился в 2009 году при соединении дорог Пакистана и Ирана на ст. Захедан (2009), при пропускной способности в 8 млн. тон в год, что позволило Пакистану сообщаться с Турцией и государствами Средней Азией. Так, по иранским данным, Туркменистан получил возможность транспортировать свой сжиженный газ в Пакистан всего за 4 дня.

Особенное внимание следует уделить Ирану

ТУРКМЕНИСТАН В ПРИЗМЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ ИГРЫ В ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОМ РЕГИОНЕ

Кроме России это единственная страна которая может претендовать на полноценный сухопутный транзит с востока на запад. До настоящего времени железные дороги Ирана имели сообщение с внешним миром через Турцию на западе и Пакистаном (2009) и Туркменистаном (1996) на востоке. Однако уже сегодня Тегеран, несмотря на санкции, реализует масштабные проекты по превращению страны в мировой железнодорожный перекресток, в том числе и при участии российских инвесторов. Их реализация увеличит общую протяженность иранских железных дорог с 11 до 20 тыс. км. Скорейшее соединение иранских железных дорог с соседними государствами объявлено Президентом Роухани приоритетной задачей. Планируется уже к 2017 году увеличить объем транзитных перевозок более чем вдвое — с 33 млн. тонн до 68 млн. Конечно, максимальное использование транзитного потенциала Ирана возможно только после полного и окончательного снятия с Ирана всех санкций.

Каспийские ворота

3 декабря 2014 года открылся железнодорожный коридор «Север-Юг», связавший между собой Иран, Туркменистан и Казахстан (см.Карту). Церемония открытия состоялась на туркмено-иранской границе. Первыми пассажирами стали президенты трех стран. Новая дорога длиной 925 км проходит вдоль берега Каспийского моря и способна принять за год 10-12 млн. тонн груза.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОРИДОР «СЕВЕР-ЮГ»

Она обеспечивает кратчайший выход к Персидскому Заливу Казахстану и России, заинтересованным в ближневосточном рынке зерна. Согласно казахстанским данным, потребительская емкость рынка Ближнего Востока составляет примерно 23 млн. тонн зерна в год и только один Иран намерен был в 2014 году импортировать до 7,5 млн. тонн пшеницы.

В начале 2015 года обещают запустить в эксплуатацию вторую ветку коридора «Север-Юг», на этот раз проходящую вдоль западного побережья Каспия. В строительстве участвуют Иран, Азербайджан и Россия. Если в случае с Азербайджаном речь идет о реконструкции уже имеющихся путей и строительстве лишь нескольких километров полотна до иранской границы, то иранский участок (Казвин — Решт — Энзели — Астара) насчитывает 350 км абсолютно новой железной дороги. Эти проекты должны превратить каспийское направление в настоящие «ворота» России на Восток, к рынкам стран Индийской Дуги, которым в XXI веке пророчат звание мирового индустриального центра. В совокупности же со строящейся вдоль южного побережья Каспийского моря железной дороги Решт — Сари они обещают бурный экономический рост всего Каспийского региона, который по сути, получит кольцевую Каспийскую железнодорожную магистраль.

Кроме того Иран существует проект строительства дороги в Армению. Нужно напомнить, что единственное железнодорожное сообщение с внешним миром Армения имеет лишь через Грузию. В случае реализации проекта Армения получает выход на рынки Востока. Кроме того, строительство дороги из Ирана в Азербайджан и в Армению ослабит накал взаимной транспортной блокады двух стран и создаст предпосылку для урегулирования конфликта двух республик.

Южные порты

Конечной целью коридора «Север-Юг» является иранский город Бендер Аббас, занимающий стратегическое положение в Ормузском проливе. Это крупнейший порт Персидского Залива. Вторым конечным пунктом может стать город Бушер. Во время второй мировой войны через Бушер и Басру в Советский Союз доставлялась военные товары по ленд-лизу. Здесь же российскими специалистами достроена атомная станция. К иранским портам присматривается и Китай, укрепляющий свое присутствие в регионе. Сюда планируется вывести «Новый Шелковый путь». В настоящее время иранские порты также соединяются с центральными регионами страны за счет расширения железнодорожной сети.

НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ

Выгодное положение занимает иранский порт Чабабхар, позволяющий обходить узкий Ормузский пролив. Здесь иранским правительством создана свободная экономическая зона. Чабабхар является конечным пунктом, строящегося железнодорожного «Восточного коридора», протяженностью 1330 км., начинающегося недалеко от границы с Туркменистаном. «Восточный коридор» признается экспертами одним из самых перспективных и экономичных маршрутов для транзита грузов из Южной и Юго-Восточной Азии в Афганистан, Центральную Азию, Россию и Турцию, в обход узкого Суэцкого канала. Проект уже вызвал интерес Индии. Индийские транспортные компании выражают заинтересованность в инвестировании в портовую инфраструктуру Чабахара, поскольку в перспективе это может существенно снизить транспортные затраты индийского экспорта в Центральную Азию и Афганистан. В настоящее время большая часть индийских контейнерных грузов доставляется в Иран через Дубай.

Похоже что иранский порт готовится бросить вызов, строящемуся по соседству пакистанскому порту Гвадар, который должен стать главной базой китайского присутствия в Индийском океане. Сюда Пекин планирует провести транспортный коридор через весь Пакистан из китайского Кашгара.

Однако кроме направления Север-Юг, Иран ударными темпами трудится над направлением «Запад-Восток».

Ирак – дело тонкое…

ПЕРЕСБОРКА МАТРИЦЫ В МИРОВУЮ КИТАЙСКУЮ ТРАНСПОРТНУЮ ИМПЕРИЮ

На западном направлении речь идет о двух ветках, призванных соединить иранскую железную дорогу с Ираком в районе Багдада и Басры. При всех амбициях Ирана в регионе Тегеран до сих пор не имеет прямого жд сообщения с арабскими странами. Реализация этого проекта даст Ирану выход к странам Ближнего Востока и портам Средиземного моря, в первую очередь сирийской Латакии, кроме того это нанесет сильный удар по позициям Саудовской Аравии в регионе и позволит закрепить восточный Ирак в качестве иранской сферы влияния. Однако, несмотря на старания Тегерана нестабильность соседнего Ирака ставит реализацию этих проектов под большой вопрос. Иракский город Ханекин, к которому Иран тянет свою ветку, соседствует с территорией курдов и позициями боевиков ИГИЛ. На относительно стабильном юге Иран завершил строительство своего отрезка дороги на Басру, однако иракская сторона за 7 лет так и не приступила к работам на своей территории. В результате иранские товары доставляются по железной дороге до государственной границы, где перегружают на автотранспорт и везут в Ирак. Между тем в декабре 2014 иранский Президент заявил о нормализации политической ситуации в соседнем Ираке и, как следствие, о необходимости активизировать строительство железнодорожных линий на западном направлении. Посмотрим каких успехов смогут здесь достичь иранцы.

Новый Шелковый Путь

В первой половине 2015 года Иран планирует завершить строительство железнодорожных путей протяжённостью 191 км между иранским городом Хаф и афганским Гератом. Особенность Афганистана в том, что он фактически лишен железных дорог. Единственная дорога соединяет афганский Мазари-Шариф и узбекский Термез. Построили и эксплуатируют её «Узбекские железные дороги», в рамках усиления влияния Ташкента в северном Афганистане. Иран строит железную дорогу за свой счет и на безвозмездной основе, не скрывая желания попасть на рынки западного Афганистана. Кроме того эта дорога является частью куда более амбициозного проекта.

КРЕСТ НА ЕВРАЗИИ: БОРЬБА «ШЕЛКОВЫХ ПУТЕЙ» ПЕРЕШЛА В НОВУЮ ФАЗУ

9 декабря 2014 в Душанбе представителями Китая, Киргизии, Таджикистана, Афганистана и Ирана подписан документ об утверждении маршрута новой железной дороги. Начальным пунктом строительства будет китайский Кашгар, (откуда Китай также планирует тянуть транспакистанскую магистраль к Индийскому океану), конечной — афганский Герат. Дорога пересечет Кыргызстан, Таджикистан, пройдет по территории Афганистана через Мазари-Шариф и Герат и соединится с железнодорожной системой Ирана. Если учесть к тому же что в 2013 году под кредит Азиатского Банка Развития началось строительство железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан, то Афганистан в скором времени окажется включенным в азиатскую железнодорожную систему с крупным транспортным узлом в Мазари-Шарифе, через который планируется провести все проекты.

В случае реализации данных проектов можно будет говорить о появлении трансконтинентальной железнодорожной магистрали Пекин-Стамбул, с ответвлениями на Пакистан, среднеазиатские республики, порты Персидского Залива, Центральную Россию и возможно страны Ближнего Востока. Связывание Южной Азии в единый транспортный кластер выдает главного «заказчика» этого проекта — Китай, стремящегося охватить весь материк с помощью своего проекта «Нового Шелкового Пути». В рамках реализации этого инфраструктурного проекта Китай является заинтересованным в скорейшем урегулировании конфликтов в Афганистане, на Кавказе и Ближнем Востоке, в этом его интересы совпадают с интересами России.

Однако, наглядным примером того, что Поднебесная следует только своим интересам, служит совместный транспортный проект Китая и заклятого врага Ирана – Израиля. В рамках проекта Red Med, Китай построит высокоскоростную железнодорожную магистраль между Средиземным и Красным морем, а также порт на Средиземном море. Это позволит перевозить товары в обход перегруженного Суэцкого канала в рамках уже «Морского Шелкового Пути». Так что «железнодорожный роман» Китая и Ирана не стоит идеализировать.

КОНТУРЫ «ШЕЛКОВОЙ» ПОЛИТИКИ: РЕСПУБЛИКИ БЫВШЕГО СССР И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ КИТАЯ

Что касается роли Транссиба, то, несомненно, в случае реализации названных проектов, он утратит свое монопольное положение по отношению к китайскому рынку грузоперевозок, однако не утратит своего значения. Если же говорить о российских железных дорогах в целом, то Россия сумеет связать свои железные дороги с южными странами и южными морями, изоляция от которых была важным недостатком советской транспортной системы.

Российская железнодорожная система должна стать органичной и одной из важнейших частей Евразийской транспортной системы. Выделить же в описанном выше проекте какое-то одно главное магистральное направление крайне сложно – его ценность в совокупности всех магистралей, призванных объединить Евразию стальными скрепами.

The post СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ first appeared on Глобальная Политика.