Государства Центральной Азии

Если обратиться к истории, то в период раннего Средневековья в VI – VIII вв. наиболее оживленной становится трасса Великого шелкового пути, проложенная по нынешним территориям Сирии – Персии – Средней Азии – Южного Казахстана – Таласской долины – Чуйской долины – Иссык-Кульской котловины – Восточного Туркестана. В Китай из Центральной Азии везли шерстяные ткани, ковры, украшения, лазурит и породистых лошадей, а из Китая доставлялись шелковые ткани, железо, никель, меха, чай, бумага, порох.

КИТАЙ: МИРОВАЯ ФАБРИКА

ПЕРЕСБОРКА МАТРИЦЫ В МИРОВУЮ КИТАЙСКУЮ ТРАНСПОРТНУЮ ИМПЕРИЮ

Нынешние пять стран Центральной Азии — Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан — общей площадью 4 млн. кв. км находятся в важном пункте, соединяющем Азию и Европу, через который проходил Великий шелковый путь в древности. Эти государства с общей численностью населения более 60 млн. человек обладают богатыми энергетическими и природными ресурсами. Они также могут воспользоваться шансом «поехать на поезде Китая», тем более что уже на данном этапе проделана колоссальная работа с его стороны.

СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

Центральноазиатские государства, недавно получившие экономическую и политическую независимость, стремятся подкрепить ее созданием собственной, то есть целиком внутригосударственной транспортной сети, прежде всего, железнодорожной. Удачней всего получилось только у Казахстана, во многом благодаря доставшемуся советскому транспортному наследству.

Для Пекина Казахстан важен как ворота в Центральную Азию, где должны пройти основные транспортные и энергетические коридоры, связывающие КНР с этим регионом.

НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ

Создавая дорожную сеть, тоннели и терминалы, Китай формирует каналы для поставки собственной продукции в Центральную Азию и расширяет свои рынки сбыта. Под различные проекты со своим участием китайская сторона выделяет долгосрочные льготные кредиты. Посредством быстрой и эффективной реконструкции Китай довел пропускную способность своего железнодорожного перехода в Казахстан до 10 млн. тонн грузов в год и до 120 тыс. контейнеров. Казахстан в 2001 году построил железнодорожную линию Аксу – Делеген, а в 2004 году – Хромтау – Алтынсарин, что позволило ликвидировать необходимость дважды пересекать границу. Отметим, что эти меры позволили часть грузопотока, ранее перевозимого по железным дорогам России, направить по внутренней казахстанской сети.

Влияние Китая на постсоветском пространстве, в частности, в железнодорожной сфере оказывается все заметней

ТУРКМЕНИСТАН В ПРИЗМЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ ИГРЫ В ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОМ РЕГИОНЕ

Так, за последние годы Туркмения закупила в Китае 66 новых тепловозов и 64 вагона, вскоре должны быть поставлены еще 113 вагонов (в основном пассажирские). По условиям контракта Туркмения оплачивала лишь 15 процентов стоимости этих поставок, а остальную часть компенсировал кредит, предоставленный компанией Capital-Longji Sci-Tech Co, Ltd, сроком на 8 лет с годовой ставкой 3,6 процента. До этого железнодорожную технику Туркмения закупала у России.

В Узбекистане Китай реализовывает проект электрификации железной дороги Тукумачи – Аганхаран. Помимо этого в 2010 году в соответствии с договором, подписанным между государственной акционерной компанией «Узбекистантемир йуллари» и компанией «Чжучжоу» из Китая были ввезены электровозы на сумму 75, 53 млн. долларов.

Кроме того, Пекин активно лоббирует проект («Узбекистан-Киргизия-Китай», общей стоимостью 2 млрд. долларов), который выгоден, прежде всего, Китаю. Поднебесная, как утверждают эксперты, может получить, благодаря ему, железную дорогу для экспорта серебра, алюминия, меди, угля Киргизии.

Работа железных дорог и сама железнодорожная сеть республики Узбекистан претерпели за годы независимости существенные изменения. Было освоено несколько новых направлений трансконтинентального значения, давших прямые выходы в Китай, Иран и Турцию, к портам этих стран. Резко выросли транзитные потоки грузов на этих направлениях.

ДВА ПОДХОДА К ШЕЛКОВОМУ ПУТИ, КАК НАГЛЯДНОЕ РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ

Совершенно иная ситуация сложилась в Таджикистане, который постоянно сталкивается с трудностями перевозки грузов. Причина в том, что у этого государства после распада СССР осталась единственная железная дорога, которая через Узбекистан связывает республику с постсоветским пространством. Из-за непростых отношений лидеров двух стран И. Каримова и Э. Рахмона, Ташкент периодически перекрывает железную дорогу. Таджикистан несет финансовые убытки из-за задержки грузов, то и дело оказывается на грани продовольственного и энергетического кризиса. Душанбе неоднократно заявлял о необходимости строительства новых железнодорожных веток, не зависящих от Узбекистана, но за 22 года независимости так и не построил ни одной железнодорожной линии. Таджикистан является объектом геополитической игры, в которой железная дорога будет еще одним из козырей в разыгрываемой глобальной партии.
Оригинал публикации: http://cont.ws/post/94827

The post КОНТУРЫ «ШЕЛКОВОЙ» ПОЛИТИКИ: РЕСПУБЛИКИ БЫВШЕГО СССР И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ КИТАЯ first appeared on Глобальная Политика.