Что было у Украины в 1991 году?

МИРОВОЙ КРИЗИС И УКРАИНСКИЙ ПЕРИФЕРИЙНЫЙ КАПИТАЛИЗМ

Об этом написано и сказано очень много. При всех недостатках социализма в целом и Советского Союза в частности Украина после распада единого государства получила уйму всяких активов, правильно распорядившись которыми, можно было жить очень неплохо и даже развиваться в соответствии с рыночными механизмами. Однако тем, кому в руки попало это богатство, почему-то не захотелось мараться обо всё это дурно пахнущее смазкой железо в виде пароходств, заводов и фабрик, напоминающих о постылом «совке». Эти неприятные на ощупь предметы быстро были конвертированы в куда более полезные предметы, такие как дорогие заграничные автомобили, престижная недвижимость, бриллианты и прочие милые безделушки, способные украсить жизнь уставших от дел-забот чиновников и гениальных бизнесменов новой формации. Осталось только то, что сдвинуть с места оказалось невозможно, — шахты, транспортная инфраструктура и географическое положение. Впрочем, и на этом можно было неплохо зарабатывать.

СХЕМА НЕФТЯНОГО ТРАНЗИТА ЧЕРЕЗ УКРАИНУ

Что можно было делать?

Географическое положение у Украины и в самом деле очень хорошее, куда лучшее, чем, например, у Таджикистана или Конго. Почти все пути с Запада на Восток и обратно идут через эту новообразованную страну, и транзитный её статус напрашивается сам собой. Чтобы превратить территориальное преимущество в реальную звонкую монету, даже не требовалось почти никаких действий. Достаточно было просто соблюдать несколько простых правил:

1. Ни с кем не ссориться.

2. Со всеми дружить.

3. Следить за тем, чтобы транзитные тарифы оставались привлекательными для пользователей, дабы не вводить их в искушение поиска обходных путей. Если ещё проще — не считать себя самыми умными.

4. Часть денег, заработанных на транзите, расходовать на поддержание в хорошем состоянии и модернизацию инфраструктуры.

5. Тщательно блюсти репутацию надёжного партнёра и никогда не шантажировать пользователей неисполнением обязательств.

6. Воровать умеренно.

Эти постулаты кажутся азбучными истинами, простыми до наивности, и это было бы действительно так, если бы все правительства Украины, от самого первого до действующего, их не нарушали систематически.

Роль БТС

Справедливость требует отметить, что не одна Украина пыталась использовать транзитный статус в качестве инструмента навязывания Москве своей железно-непреклонной воли. Этим же приёмом хотели воспользоваться страны Балтии, всей душой устремлённые к Европе, но желающие одновременно зарабатывать хорошие деньги на восточном соседе, конечно же, простоватом. Однако с 2006 года, после ввода в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы (БТС-1), это оказалось проблематичным. Объёмы транзита резко упали, а с введением второй очереди рискуют полностью обнулиться. И этот фактор стал настолько масштабным, что помимо стран Балтии от него пострадают ещё два постсоветских государства, в числе которых Украина. Ну ещё и Польша тоже.

БАЛТИЙСКАЯ ТРУБОПРОВОДНАЯ СЕТЬ

Трубопровод «Дружба» и ГТС Украины

СУДЬБА УКРАИНСКОЙ ГТС

Магистраль, транспортирующая российскую нефть в направлении Западной Европы, представляет собой не просто какую-то трубу, пусть и очень толстую. Это целая система, сложная и разветвлённая, часть которой досталась после распада СССР Украине. Сооружение нефтепровода «Дружба» было объявлено ударной стройкой, началась она в уже далёком 1960 году и, в общем и целом, завершилась в 1974-м. Преклонный возраст системы даёт о себе знать, в 2006 году на одном из участков случилась авария, и поток был перенаправлен на порт Приморск, по всей видимости, уже навсегда. Возникла проблема использования пустующего интервала, и его решили задействовать в качестве элемента нефтепровода Одесса-Броды, построенного с целью удержания Украиной транзитного статуса.

Одесса-Броды, далее везде

ЦЕНА ТРАНЗИТНОЙ НЕЗАВИСИМОСТИ УКРАИНЫ — $7,3 МЛРД ЕЖЕГОДНО

Под словом «реверс» сейчас на Украине чаще всего подразумевают получение российского газа из Европы под видом энергоносителя неизвестного, но европейского происхождения. Но впервые этот термин был применён в середине девяностых для нефти. Геополитический замысел состоял в том, чтобы каспийское сырьё привозить в одесский порт Южный, там принимать его на специальном терминале, а потом по трубе качать куда-то в сторону Словакии, Белоруссии и Балтии, то есть создать для Европы альтернативный канал снабжения.

Несмотря на видимую привлекательность, идея оказалась недостаточно проработанной, и уже построенный за пять лет (1996-2001) нефтепровод остался практически бесполезным дорогостоящим сооружением. Что с ним делать, долго не знали, но потом всё же додумались качать нефть в реверсном режиме, то есть задом-наперёд, хотя это потребовало определённых технических переделок. Теперь нефтепровод Одесса-Броды качает нефть из Бродов в Одессу. Какую? Российскую. Для работы в аверсном режиме требовался договор, и при Януковиче его начали готовить. Но тут случилась «революция достоинства«.

Афера с Кременчугским НПЗ

ОЛИГАРХИЧЕСКАЯ МАХНОВЩИНА НА УКРАИНЕ

Отказ АК «Транснефтепродукт» от продления контракта 1995 года об использовании украинский части нефтепровода «Дружба» будет тем сложнее объяснить общественности, что у российской стороны действительно не было другого выхода. Несколько ветвей магистрали были технически выведены из строя по причине реализации очень выгодного гешефта известного патриота-олигарха Игоря Коломойского. В смутной обстановке лета 2014 года этот выдающийся по-своему предприниматель чутко среагировал на возникшую рыночную коллизию – ВСУ срочно требовалось топливо, а его не было. При этом нефть в стране имелась, полтора миллиона тонн, по очень хорошей цене — до $30 за баррель. Коломойский взялся перегнать её в солярку и бензин на принадлежащем ему Кременчугском НПЗ, для чего и получил 600 тыс. т сырья. Произведенный продут он продал Министерству обороны Украины, опять же по очень хорошей (для него, конечно, то есть сильно завышенной) цене, но суть скандала даже не в этом. Трубопровод, лишённый технологического наполнения, вышел из строя. В результате без сырья остался ещё один НПЗ, в Лисичанске, и он бездействует, хотя ВСУ вытеснили из города ополченцев ДНР.

Результат

ГАЗОВАЯ БИТВА ЗА АЗИЮ: «КАСПИЙСКИЙ ГАМБИТ»

Разумеется, с таким государством-транзитёром поставщики товаров предпочитают дела не иметь и ищут обходные маршруты. Эта реакция вполне естественна, даже без учёта специфики украино-российских отношений. Немудрено, что в 2015 году объём прокачиваемой через территорию страны российской нефти снизился до 15 млн. т (за год на 43%), а месячное падение только за март-февраль 2016 г. ещё превысило 20%. Каспийский трубопроводный консорциум действует в том же направлении, он уже к январю планирует запустить в эксплуатацию вторую очередь своей обходной магистрали, после чего украинский участок нефтепровода «Дружба» превратится в металлолом. Ущерб — сотни миллионов долларов.

Другие виды транзита

РОССИЙСКИЙ ЮЖНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР — КЛЮЧ К РЕШЕНИЮ «УКРАИНСКОЙ ПРОБЛЕМЫ»

Украинская часть нефтепровода «Дружба» — не единственная жертва «революции достоинства». Аммиачный транзит по трубопроводу из Тольятти в Одессу уже постигла та же участь — отгрузка карбамида переводится на морской порт, сооружаемый на Тамани. Нет ничего удивительного, что Одесский припортовый завод никто не хочет покупать, — без поставки сырья он и в самом деле ничего не стоит. Даже автомобильного и железнодорожного транзита больше не будет, и для этого уже приняты все меры. И авиакомпании прокладывать курсы самолётов над этой страной боятся, а это тоже потери. Государство, которое могло получать прибыль только лишь от своего места на карте, становится страшной и опасной зоной, и его все стремятся обойти, облететь, объехать или проплыть стороной. Какой причудливой бывает история…

Оригинал публикации: http://fb.ru/news/economics/2016/10/19/8016

The post РОССИЯ ОТКАЗАЛАСЬ ОТ ТРАНЗИТА НЕФТИ ЧЕРЕЗ УКРАИНУ first appeared on Глобальная Политика.

Украина, южный замок России

Критическая важность Украины для России очевидна. И тут дело даже не в наличии на ее территории нескольких десятков миллионов бывших соотечественников, которых проще всего вовлечь в какой-либо новый интеграционный евразийский проект, а в том, что именно через Украину во времена СССР были проложены самые важные торговые пути в центральную Европу, а не через Босфор и в страны Средиземноморья и южной Азии. Дело в том, что в 1970-80-х грузопотоки между СССР и ее экономическими партнерами росли кратно. На порядок выросла мощность торгового флота СССР, что требовало и соответствующего роста портовой инфраструктуры. Новые порты Черноморского региона были в основном сосредоточены на Украине. К ним же была приписана и большая часть торгового флота. Все основные трубопроводные маршруты также шли по территории этой бывшей советской республики. В общем, в 1970-80-е годы именно на Украине было сосредоточено много критически важных для СССР (а впоследствии и для России) болевых точек, что она не могла не стать зоной повышенного внимания со стороны США. Трубопроводы, идущие через территорию Украины, имели практически монополию на поставку в Европу российского газа. Также была весьма велика зависимость России от украинских нефтепроводов и прочих путей транзитного сообщения (ЖД, автомагистрали).

Краник поставлен

СУДЬБА УКРАИНСКОЙ ГТС

В 1991 году украинский краник между Европой и Россией был поставлен и дальнейшая политика США в регионе сводилась к тому, что этот краник должен был по команде перекрываться и тем самым стать надежным контролирующим механизмом для воздействия на экономику ЕС и РФ. Развал СССР и последующих спад экономики постсоветских республик сделал менее критичной эту зависимость. Россия медленно умирала экономически, вымирала демографически, выхолащивалась духовно. Прямо «американская мечта» да и только, а потому в 1990-е и первые годы 2000-х в регионе было все спокойно. Контрольный механизм удушения России хотя и был поставлен, но не был использован. Был шанс, что все богатства СССР рано или поздно перейдут в полное распоряжение новых хозяев мира и поэтому было нерационально все разрушать, чтобы потом за свои уже деньги восстанавливать. Но уже первые попытки восстановления России натолкнулись на жесткий отпор. Первый Майдан не был случайным событием. Именно в 2004-05 году пришло время США задействовать план «Б»: удушение России при помощи украинского «выключателя». Задача сорвать экономический подъем в России и попытаться не дать вырвать ЕС из под своей плотной опеки. В 2004 году США впервые грубо вмешались в конституционные процессы на Украине. Они фактически продавили на пост президента страны своего ставленника Виктора Ющенко, начавшего уже в следующем году первую украино-российскую торговую войну. Со стороны это выглядело абсурдно. Имея контракт на поставку газа по цене 50$ за 1000 кубов, Виктор Ющенко настоял на цене сначала 99$, а затем делал все, чтобы цена газа для страны росла все выше и выше. Ему усиленно «помогала» в этом и его заклятая помощница Юлия Тимошенко. Но с точки зрения геополитики, все случилось логично и вовремя. Было очевидно, что это только первая ласточка и все рано или поздно закончится блокадой России со стороны Украины.

РОССИЯ ОТКАЗАЛАСЬ ОТ ТРАНЗИТА НЕФТИ ЧЕРЕЗ УКРАИНУ

И с этой угрозой нельзя было не считаться. Несмотря на то, что за последнее десятилетие сделано очень много, до сих пор российский экспортный транзит идет через Украину. Часть критически важны производств еще не «перевезена» или не «воссоздана» на «материковой России». О том, как Москва пытается избежать зависимости в трубопроводном транспорте, пишется довольно много и автор не видит смысла повторяться. Стоит только отметить, что не только газопроводы могли стать ареной торговых войн между Россией и Украиной, но не стали и в этой закономерности просматривается железная логика и план действий. А действительно, почему мы много слышим о газовых и даже аммиачных войнах, но ни разу не слышали о войне нефтяной? Ведь Россия в разы больше зависит от стабильности поставок нефти, чем от газовой «иглы». Нефть продукт удобный к транспортировке и длительному хранению. Созданный еще в далекие 1960-е нефтяной терминал «Шесхарис» в Новороссийске сделал, по сути, нефтяную войну Украины против России бессмысленной. Наличие альтернативного маршрута сразу выбило из рук Киева, а значит, и Вашингтона почти все козыри. В прошлом году через Новороссийск перевалили около 40 млн тонн наливных грузов (30 млн тонн нефти и около 10 млн тонн нефтепродуктов).

Вторым узлом в регионе является порт Туапсе, способный переваливать до 15 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Именно это обстоятельство и не позволяет Киеву разыгрывать «нефтяную карту». Согласно планам реконструкции терминала «Шесхарис» в период до 2020 года, его мощность позволит переваливать до 65 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год. Что касается других грузов, то многие их потоки также за последнее десятилетие были переориентированы благодаря вводу в российских портах новых терминалов: контейнеры, сухие грузы. Единственным по-настоящему тонким местом сегодня остается аммиакопровод «Тольятти-Одесса». Его остановка практически сразу же останавливает и работу половины мощностей «Тольяттиазота», что оборачивается для государства и предприятия миллиардными убытками.

ТО, ЧТО ПОКА ЕЩЁ НАЗЫВАЕТСЯ УКРАИНОЙ, ВОЙДЁТ В СОСТАВ РОССИИ ПОЭТАПНО

 В 2012 году при Януковиче  решение Киева перекрыть уникальный амииакопровод между Тольятти и Одессой привел к убыткам российской стороны в 500 млн рублей. Были остановлены семь из двенадцати установок по производству аммиака. Ускоренное развитие российских портов на Черном и Азовском море началось с распадом СССР. Новороссийск в 1990-е медленно начал становится портом номер один в России. Но только после начала «нового курса» произошел резкий скачек перевалки грузов через этот порт. Если в 1999 году грузооборот порта составил около 50 млн тонн, то уже через три года 80 млн тонн. А в 2005 году, достигнув объемов 112 млн тонн, Новороссийск фактически уперся в тупик. Дело в том, что порт — это не только причалы, но и подъездная инфраструктура: трубопроводы, ЖД пути, автомагистрали. Дальнейшее развитие порта было возможно только после решения всех этих проблем. А это уже совершенно другие инвестиции и другие программы развития. Только создание комплексной программы развития региона на базе стратегии развития страны (фактически, возврат к Госплану на новый манер), могли позволить решить поставленную задачу. Нужно было увязать не только строительные предприятия и производственные площадки, но и планы развития предприятий обеспечивающих грузопотоки, потом все это обеспечить энергией и кадрами. В общем, достойная времени задача. К тому же сюда примешивалась и геополитика. И такая программа была создана и … уже частично реализована.

ПЕРСПЕКТИВЫ КРЫМА, КАК ПЛАЦДАРМА ДЛЯ НОВОЙ ХАЗАРИИ

Расчеты показывали, что с переходом в наступление на внешнеполитическом фронте возможны перебои с российским транзитом через Украину. Вкупе с предполагаемым ростом экспорта в южном направлении все это привело руководство РФ к решению постройки нового мощного порта в районе г. Тамань. Собственно решение о создании этого порта было принято еще в1999. Но тогда это был проект создания очередного небольшого порта под конкретное предприятие «Тольяттиазот»… Порт был запущен в 2009 году, но на более менее мощные объемы он начал выходить только в 2013-м.

ЦЕНА ТРАНЗИТНОЙ НЕЗАВИСИМОСТИ УКРАИНЫ — $7,3 МЛРД ЕЖЕГОДНО

Главной «фишкой» порта станет узел по перевалке продукции химической промышленности. По плану, в 2017 году должна быть запущена первая очередь, которая позволит осуществлять перевалку аммиака из Тольятти в объеме 2 млн тонн, что полностью развяжет руки российскому экспортеру и позволит раз и навсегда уничтожить монополию Киева в этом вопросе. До 2020 года войдет в строй вторая очередь химического терминала по перевалке карбида до 3 млн тонн. И таких терминалов в порту будет более десятка (в том числе и мощные наливные узлы для нефти и нефтепродуктов)… Согласно программы развития предприятия, в 2025 году его оборот должен составить 93 млн тонн, то есть почти столько же, сколько и торгового порта Новороссийск, и примерно столько же, сколько составил грузопоток всех украинских портов вместе взятых в 2015 году. Это позволит порту Тамань войти в тройку ведущих портов России, причем первый порт будет находиться всего в паре сотен километров. Модернизация имеющихся портов на Черноморском побережье и создание порта Тамань — это часть грандиозной программы длиной почти в два десятилетия, которая не только позволяет решать экономические вопросы развития страны, но и переводит борьбу за Украину в новую фазу: наступательную. Автор этих строк сам прошлой осенью мог убедиться в масштабе работ. Весь регион напоминает растревоженный улей или рабочую площадку. Сооружение транспортных магистралей и развязок идет полным ходом — и проект Крымского магистрального путепровода в него очень хорошо вписался. Многие развязки и подъездные пути порта Тамань и Керченского мостопровода будут логично увязаны между собой. Кстати, именно наработки по развитию Южного региона, начатые еще задолго до «Крымской весны», и позволили очень быстро решить проблему энергетики полуострова и обеспечение критического грузопотока на полуостров. Вообще стратегия возвращения российским правительством Украины в орбиту своего влияния уже вырисовывается довольно четко. Оно будет создавать условия, когда интерес у Вашингтона к Киеву снизится настолько, что содержание данной территории станет для Госдепа чересчур обременительным. Для этого Кремль пытается нивелировать для США плюсы контроля над Украиной, и максимально увеличивает количество минусов. Он уменьшает свою зависимость от Киева (тем самым уменьшая экономические плюсы для заказчика от его русофобской политики) и создает точки напряженности, которые требуют постоянных денежных вливаний со стороны западных спонсоров. Для понимания повторюсь. Экономические санкции РФ против украинского бизнеса здесь несут двоякую функцию. С одной стороны, они создают проблемы Киеву и заставляют его больше денег просить у своих кукловодов, а с другой — приучают собственную экономику жить без Украины. Уже сегодня Вашингтону не удается, вкладывая пару миллиардов долларов в год, поддерживать киевский прозападный режим.

ВТОРАЯ НИТКА «ТУРЕЦКОГО ПОТОКА» В ЦИФРАХ

Реструктуризация долгов, проведенная правительством Яценюка, только отсрочила для них проблему. Но дело даже не в этом. Уже всем понятно, что Украина не способна в принципе гасить свои долги и их рано или поздно придется списать. По сути, это отложенные потери, позволяющие в краткосрочной перспективе избежать крупных вливаний в экономику Украины. Но, как показывают расчеты, уже к концу года Киеву придется вновь просить денег, чтобы удержаться на плаву и не «рухнуть в лапы Москвы». И далее суммы будут только увеличиваться. И рано или поздно (по мере ввода в строй новых портовых мощностей и обходных трубопроводов и разрушения экономики Украины) в Вашингтоне будет принято решение бросить своих марионеток в Киеве, превращая территорию Украины в зону неуправляемого хаоса, как это уже неоднократно было (Египет, Турция, Ирак и т.д.). Как только это произойдет, останется лишь отсчитывать месяцы, может, годы, когда Украина вновь и уже надолго вернется в орбиту влияния Москвы. При этом, чем позже она это сделает, тем меньшую степень самостоятельности Киев будет иметь в новом евразийском интеграционном проекте.

Оригинал публикации: http://politrussia.com/ekonomika/yuzhnyy-transportnyy-koridor-616/

The post РОССИЙСКИЙ ЮЖНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР — КЛЮЧ К РЕШЕНИЮ «УКРАИНСКОЙ ПРОБЛЕМЫ» first appeared on Глобальная Политика.