Я надеюсь, что этот важный проект заработает в самое ближайшее время», — заявил Гахария. Турецкий министр был настроен не менее оптимистично. «Это исторический проект. И вместе мы являемся частью данного исторического факта — запуска первого поезда по новой железнодорожной ветке. Проект очень важен для всех трёх стран, благодаря чему мы будет развивать экономические и культурные контакты», — подчеркнул Арслан, добавив, что «на первых порах железная дорога касалась только Турции, Грузии и Азербайджана, но теперь Казахстан и Туркмения также присоединяются к проекту». Интересный поворот, не так ли?

КАРТА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЧЕРНОМОРСКО-КАСПИЙСКОМ БАССЕЙНЕ

Примечательно, что 19 июля с.г. в Баку состоялась трёхсторонняя встреча глав дипломатических ведомств Азербайджана, Турции и Туркмении, на которой Мевлют Чавушоглу официально объявил о начале «тест-драйва железной дороги Баку-Тбилиси-Карс», «сервисное обслуживание которой начнётся осенью 2017 года», передает Daily Sabah. Анкара спешит закрепить за собой лидерство в рамках так называемого средневосточного транспортного коридора из КНР в страны ЕС. Впрочем, не только Анкара, но и её «младший партнёр» по неоосманскому проекту — Азербайджан. По оценке главы «Азербайджанских железных дорог» Джавида Гурбанова, ожидаемый объём грузов по ветке — 2 млн тонн в год. А «в будущем грузовые перевозки из Китая и Казахстана по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс должны увеличится до 500 тысяч контейнеров», надеется чиновник. Баку примеряет на себя роль регионального транспортного хаба: по данным японского издания Diplomat, с января по апрель с.г. зафиксирован 35 кратный рост перевалки ненефтяных товаров через бакинский международный порт; а совокупный рост грузопотоков через Баку с января по март с.г. составил 26,1%.

СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

Справедливости ради напомним, что республики Средней Азии усматривают в проекте возможность использования Транскаспийского международного транспортного маршрута. Пример тому — интерес Узбекистана к паромному терминалу в казахстанскому порту Курык (Мангистауская область), который с начала 2017 года по июль месяц принял более 93 судов с совокупным объемом грузов в 400 тысяч тонн, уточняет газета Astana Times. Открытый в декабре 2016 года, порт Курык способен обрабатывать до 5,1 млн тонн грузов в год. Так что со временем к нему будет приковано всё больше внимания. Причем не только со стороны Баку, путь к которому из Курыка составляет 18 часов. На грядущий «праздник жизни» спешат попасть портовые города Румынии, Болгарии и Украины.

Без Китая проект не имеет экономической целесообразности, поскольку в первом полугодии 2017 года товарооборот между Азербайджаном и Турцией составил всего$1,2 млрд, а между Азербайджаном и Грузией — $270,35 млн. Ветка Баку-Тбилиси-Карс интересна Пекину только с точки зрения транзита в Евросоюз, не более того. Поэтому китайцы подписали в мае этого года соглашение о зоне свободной торговли с Грузией, превратившись в одного из главных внешнеторговых партнёров закавказской республики. Так, по итогам 2016 года товарооборот между КНР и Грузией составил $412.2 млн, что отводит ей третье место в списке внешнеторговых контрагентов Тбилиси (Турция находится на первом месте с $731.67 млн, Россия — на втором с $518.27 млн).

На южных рубежах России создается новая геополитическая реальность

КОНТУРЫ «ШЕЛКОВОЙ» ПОЛИТИКИ: РЕСПУБЛИКИ БЫВШЕГО СССР И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ КИТАЯ

Впервые с распада Советского Союза она формируется не под патронажем Москвы, и даже не Вашингтона, а Пекина. Интерес Китая лежит на поверхности — по итогам 2016 года товарооборот Поднебесной с 28 странами-членами ЕС составил 514,779 млрд евро, из которого 344,642 млрд евро — китайский импорт в Старый Свет. Что касается европейского экспорта в КНР, он составляет 170,136 млрд евро. То есть на два контейнера из Китая приходится лишь один контейнер из Евросоюза, идущий в обратном направлении. Брюссель привык доминировать в торговых отношениях с Соединёнными Штатами, на долю которых приходится 362,043 млрд евро импорта из стран ЕС (при американском импорте из ЕС в 246,774 млрд евро). Но Китай — совсем другое дело.

Отныне «паруса» мировой торговли наполняет ветер с Востока, а не с Запада, что вынуждает Пекин строить сухопутный и морской «Шелковый путь» в страны Западной Европы. Не случайно Зигмар Габриель призывает Берлин и Брюссель смотреть в направлении Пекина, а не Вашингтона, который «тяготеет к протекционизму». Европоцентризм, будучи следствием победы западных держав в двух Опиумных войнах с Китаем и окончательной колонизации Индии в XIX веке, а вместе с ним и американоцентризм, созданный на обломках Британской империи в двух мировых войнах, уходят в прошлое. Однако это не значит, что Запад утратил контроль над нитями обмена. Напротив: мы становимся свидетелями финансового союза Великобритании и КНР, который нуждается не только в Brexit, но и в зонах свободной торговли на каждом из участков пекинско-лондонского «шелкового» пути.

Оригинал публикации: https://regnum.ru/news/polit/2304306.html

The post КИТАЙ ВЫШЕЛ НА КАРС: СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ СВЯЗАЛИ ТУРЦИЮ С КАСПИЙСКИМ МОРЕМ first appeared on Глобальная Политика.

Китайские строительные компании скоро начнут подготовку технико-экономических обоснований для строительства трансокеанской железной дороги, которая свяжет Бразилию и Перу. Решение по проекту, принятое на встрече лидеров Бразилии и Китая в мае, служит примером стремления Китая расширить Шёлковый путь вплоть до Латинской Америки.

Вторая новость о Шёлковом пути: в конце мая Китай приступил к строительству своего участка газопровода «Сила Сибири» — совместного российско-китайского проекта.

КРЕСТ НА ЕВРАЗИИ: БОРЬБА «ШЕЛКОВЫХ ПУТЕЙ» ПЕРЕШЛА В НОВУЮ ФАЗУ

Что касается Индии, то сообщается, что Си Цзиньпин провёл ряд встреч с премьер-министром Нарендрой Моди, и индийские чиновники дали понять, что у Дели имеются собственные проекты, которые могли бы вписаться в китайский план. Вместе с тем страна не может принять в полной мере предложение Пекина связать Бангладеш, Китай, Индию и Мьянму, поскольку имеются и планы регионального сотрудничества.

8 июня первая европейская страна, подписавшая с КНР соглашение о сотрудничестве в рамках нового Шёлкового пути, стала Венгрия.

Главы МИД Венгрии и Китая подписали меморандум о взаимопонимании в рамках проекта «Один пояс, один путь» в Будапеште. Венгрия рассчитывает на сотрудничество с КНР для ускорения строительства железной дороги в Сербию и реализации других инфраструктурных проектов, указывает ТАСС. 370-километровая высокоскоростная железная дорога между Будапештом и Белградом обеспечит доставку товаров из Азии через Грецию, Македонию, Сербию в Будапешт и далее в Западную Европу.

Председатель КНР Си Цзиньпин заявлял ранее, что годовой товарооборот между странами, участвующими в Шёлковом пути, превысит 2,5 трлн. долл. в ближайшие десять лет.

Обозреватель Владимир Скосырев («Независимая газета») приводит некоторые числа, обнародованные Китайским банком развития.

По данным банка, в проект «Один пояс, один путь» намечено вложить свыше 890 млрд. долл. Вливания будут сделаны в 900 инвестпроектов в шестидесяти странах.

ДВА ПОДХОДА К ШЕЛКОВОМУ ПУТИ, КАК НАГЛЯДНОЕ РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ

«На международном форуме в Чунцине вице-премьер КНР Чжан Гаоли заявил, что Китай хочет построить шесть экономических коридоров, чтобы связать Азию с Европой. Средства для этого пойдут от нового Банка инвестиций в инфраструктуру Азии и Фонда Шёлкового пути. В выступлении были конкретно названы шесть коридоров. Это: Китай — Монголия — Россия, Новый евроазиатский сухопутный мост, Китай — Центральная Азия — Западная Азия, Китай — Индокитайский полуостров, Китай — Пакистан и Китай — Бирма — Бангладеш — Индия».

Об этих масштабных планах от Чжана Гаоли узнали гости из 53 стран, съехавшихся на встречу, получившую название диалога промышленников Азии и Европы.

Ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Александр Ларин пояснил: «Конечная цель Пекина — заработать прибыли от инвестиций, а главное — получить доступ для своих товаров на рынки других стран и доступ к их сырьевым ресурсам. Ещё несколько лет назад были споры, считать ли Китай глобальной или региональной державой. Сейчас уже совершенно очевидно, что он находится в стадии превращения в глобальную державу».

Что касается России, то стороны договорились о строительстве высокоскоростной железной дороги Москва — Казань. Ранее Москва и Пекин подписали декларацию о намерениях проектирования различных участков магистрали Москва — Пекин. Если проект состоится, поезда между двумя столицами смогут достичь конечного пункта всего за тридцать три часа. Причём участок Казань — Москва станет частью этой магистрали, напоминает обозреватель.

Несомненно, магистраль от Москвы до Казани нужна России

СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

А участок от Казани до границы с Казахстаном? «Но так ли он нужен России? — задаётся вопросом тот же Ларин. — Это большой вопрос. А стоить он будет немало. Кто будет вкладываться в строительство этого участка? Если это будет Китай, то чья это будет дорога? Как будет решаться вопрос о собственности на дорогу? Теперь встаёт вопрос: что будет с Транссибом? Для него проект Шёлкового пути несёт негативные последствия. Вполне возможно, новая магистраль будет гораздо лучше обустроена. А Транссиб из трассы, связующей Дальний Восток и Европу, превратится в линию, собирающую местные грузы. Недостатками Транссиба являются малая скорость, пробки. Для Транссиба конкуренция с новой магистралью будет очень трудной».

В итоге Россия оказывается перед трудным выбором. Эксперт советует России «присоединиться к Шёлковому пути», пусть он и несёт риски. «Задача состоит в том, чтобы по возможности минимизировать эти риски», – считает Ларин.

3 июня международный дискуссионный клуб «Валдай» представил в Москве аналитический доклад «К великому океану — 3. Создание Центральной Евразии», посвящённый перспективам евразийской экономической интеграции через реализацию китайского проекта Шёлкового пути. Как утверждают авторы проекта, основная задача доклада — попытка разрушить заблуждение по поводу того, что Россия и Китай конкуренты.

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НОВОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ

«Россия и Китай не могут быть объективно конкурентами. Для этого не существует никаких адекватных поводов. Проекты, которые Россия и Китай развивают на евразийском пространстве, — это для РФ и Казахстана ЕАЭС, а для Китая «Шёлковый путь», — взаимодополняющие. Они предлагают странам региона принципиально разные вещи, — сказал газете «Известия» директор Центра комплексных и международных исследований НИУ ВШЭ, руководитель проекта Тимофей Бородачев. — ЕАЭС предлагает общее правовое регулирование, облегчающее экономическую деятельность и унифицирующее её на пространстве от западной границы Китая до восточной границы ЕС. Китайский проект предполагает масштабные инвестиции в транспортно-логистическую отрасль, в производство».

«В этом году Китай вложит в проекты Экономического пояса Шёлкового пути 1,2 трлн. юаней, и ещё примерно треть этой суммы инвестируют в социально значимые проекты китайские провинции», — слова Яна Чэна, заместителя директора Центра изучения России Школы международных и региональных исследований Восточно-Китайского университета.

КОНТУРЫ «ШЕЛКОВОЙ» ПОЛИТИКИ: РЕСПУБЛИКИ БЫВШЕГО СССР И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ КИТАЯ

Ян Чэн указывает, что Пекин пытался возродить Шёлковый путь в рамках ШОС ещё в 2003 году, однако проект пришлось отложить из-за сопротивления государств-участников. «Были опасения, что китайские товары раздавят экономику стран — членов ШОС. Сейчас таких опасений нет. Все понимают, что можно наладить торговлю на взаимовыгодной основе», — сказал Ян Чэн.

Таким образом, добавим в заключение, грандиозный китайский план «Один пояс, один путь», на который в ближайшие годы уйдёт чуть ли не триллион долларов, охватит шестьдесят государств. Можно опасаться конкуренции, можно говорить о рисках для «соседних» проектов, однако надо признать как свершившийся факт: в ближайшее десятилетие мировая экономика будет развиваться под китайским флагом.

Оригинал публикации: http://topwar.ru/76660-na-shelkovom-puti.html

The post НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ first appeared on Глобальная Политика.

Об этом со ссылкой на Пентагон сообщил специализированный американский сайт defenseworld, сделав вывод, что впервые в своей истории Пекин реально подошел к возможности разрушить стратегическую гегемонию Вашингтона и Москвы в области ядерных вооружений. Про DF-31B известно немногое, но самое важное в этом то, что ракета имеет дальность полета в 10 тыс. километров. Этого вполне достаточно, чтобы достать территорию США или европейскую часть России. Однако особую опасность представляет то, что это первая китайская баллистическая ракета, размещенная на мобильной платформе, что делает обнаружение стартовых позиций этого комплекса практически невозможным.

До последнего времени подобными системами обладала только Россия

Отечественные комплексы РТ-2ПМ «Тополь» (SS-25 Sickle по западной классификации) и РТ-2ПМ «Тополь-М» (SS-27), а также многоголовые РС-24 «Ярс» (SS-29) составляют треть группировки ядерных сил сдерживания. По данным сайта Стратегическое ядерное вооружение России, на 1 января 2014 года на вооружении Ракетных войск стратегического назначения находилось 108 подвижных грунтовых комплексов «Тополь», 18 мобильных комплексов «Тополь-М» и 33 мобильных комплекса с ракетой «Ярс». Вообще же сухопутные ракеты, как шахтного, так и мобильного базирования, составляют основу российских сил ядерного сдерживания (СЯС), и в этом главное отличие российского подхода от американского. Основное количество американских баллистических ракет, как известно, базируется на подводных лодках. Акцент на мобильные ракетные комплексы, к которому явно склоняется Китай, дает основания полагать, что наш восточный сосед выбрал российскую модель приоритета ракет сухопутного базирования.

«В угрожаемый период мобильные комплексы могут быть рассредоточены по огромной территории, на которой обнаружить их будет просто невозможно, – заявил газете ВЗГЛЯД бывший начальник штаба РВСН Виктор Есин. – Эти комплексы с любой точки маршрута могут нанести ответно-встречный ядерный удар».

Появление мобильных пусковых установок в СССР серьезно изменило баланс сил в противостоянии с США. Вашингтон не первый год пытается реализовать программу глобального (за исключением полярных областей, расположенных выше 65 градусов северной и южной широты), всепогодного, круглосуточного, постоянного наблюдения областей, представляющих интерес с точки зрения слежения за подвижными ракетными комплексами. Предполагается, что за 2015–2020 годы на орбиты будет выведена группировка из 21 спутника. Однако и они не будут гарантировать полного контроля за перемещением мобильных пусковых установок.

Космический радар не в состоянии обнаружить цель в так называемой надирной дыре или в пределах 20 градусов от вертикали. Кроме того, ему будут мешать некоторые естественные или искусственные объекты. Возможно просчитать орбиты космических аппаратов и проложить маршруты передвижения пусковых установок таким образом, чтобы они постоянно находились в «слепых» для противника зонах. Но и это еще не все. Цель становится невидимой и в том случае, если ее радиальная скорость меньше минимально обнаруживаемой радаром. При этом спутник считает, что цель «стоит», наводит на нее противоракеты, а на самом деле мобильная пусковая установка давно ушла из этой точки.

«Программа создания Китаем мобильных ракетных комплексов укладывается в китайскую стратегию ответного ядерного удара, – рассказывает Виктор Есин. – Мобильные комплексы гарантируют Пекину, что в случае чего он сможет ответить и нам, и Вашингтону. В китайских горах вырыты километры тоннелей, в которых можно спрятать мобильные пусковые комплексы».

По данным Defense News, в настоящее время США пытаются выявить протяженность китайских тоннелей, предназначенных для хранения ядерного оружия, и количество ядерных боеголовок у КНР. Барак Обама не так давно подписал закон о разработке новой концепции национальной безопасности, согласно которому приказал Стратегическому командованию США (STRATCOM) представить доклад о «подземной сети тоннелей в КНР и возможностях США использовать обычные и ядерные силы для нейтрализации таких туннелей и уничтожения того, что в них хранится».

DF-31B сопоставима по своим боевым характеристикам с первым поколением советских баллистических ракет РТ-2ПМ «Тополь». Их отличительная черта, кроме мобильности – в скорости старта. Старт проходит быстрее, чем у большинства других баллистических ракет. По некоторым данным, разгонный участок траектории ракеты от момента пуска до выхода на баллистическую параболу длится не более 5 минут. За это время со спутника не только очень сложно зафиксировать сам факт запуска ракеты, но и попытаться ее перехватить. Кроме того, все семейство ракет «Тополь», «Тополь-М» и «Ярс», благодаря расположенным на ракете нескольким десяткам вспомогательных двигателей, идет в полете не по классической баллистической параболе, а «змейкой». Это затрудняет определение ее точного местоположения и, соответственно, наведение противоракеты на цель.

По словам Есина, успехи Китая в области разработки новых ракет – во многом заслуга китайского ВПК

«Это исключительно китайские технологии, – утверждает эксперт. – Хотя, возможно, что-то «уворовано» у американцев. Вашингтон в последнее время неоднократно обвинял Пекин в воровстве авиационных, ракетных и даже технологий производства перспективных американских ядерных боеголовок».

В настоящее время ядерный потенциал Китая не так велик, как у России и США. Однако теперь, по оценкам западных экспертов, новое поколение ракетных сил КНР способно реально угрожать Москве и Вашингтону. Оно состоит из 60 наземно-мобильных твердотопливных комплексов DF-21 (аналог советской системы РСД-10 «Пионер») и 20-30 МБР DF-31/31А» (аналог российской системы РС-12 «Тополь»). Ожидается, что после успешного испытания DF-31B к 2015 году суммарная численность группировки мобильных ракетных комплексов КНР достигнет 130–140 единиц. В ближайшее время ее может пополнить еще один комплекс DF-41 – эта модификация ракеты сможет летать на 14 тыс. км и нести разделяющуюся боевую часть из 6–10 ядерных боеголовок. В итоге ядерный арсенал Китая составит примерно 200–240 боеголовок, что сделает его, а не Францию, третьей ядерной державой после США и России.

The post КИТАЙ ПОШЕЛ ПО РУССКОМУ ПУТИ first appeared on Глобальная Политика.