МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ «КОРИДОР ПАРТНЁРСТВА» ИЗ ИНДИИ ЧЕРЕЗ ИРАН И КАВКАЗ – В РОССИЮ И ЕВРОПУ

Евроазиатский коридор «Север-Юг», о котором столько говорили в предшествующие годы и даже десятилетия, похоже, вступает в эксплуатацию. «Контейнерные перевозки грузов из Индии в Россию через Иран и Азербайджан, используя международный транспортный коридор «Север-Юг», стартуют в начале 2018 года», – заявил в конце декабря 2017 года представитель индийской таможенной службы Ашок Кумар. Он пояснил, что «этот путь сокращает время доставки из Индии в Россию с 35 до 17 дней (в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал – Босфор и Дарданеллы – прим. ред.). Индия впервые совершит поставку в Россию через иранский порт Бендер-Аббас (на побережье Индийского океана – прим. ред.)».

Груз из Индии с товарами, заказанными российскими грузовладельцами, должен был быть отправлен в середине января. В участвующей в проекте Русской контейнерной компании не уточнили точные сроки доставки, сославшись на конфиденциальность информации: «Фактически идет 15 – 30 дней». В полном объеме новый транспортный маршрут должен заработать через несколько месяцев.

Коридор «Север-Юг» – это сеть, объединяющая морские, железнодорожные и автомобильные маршруты, которая используется для доставки грузов в Индию, Россию, Иран, Европу и Центральную Азию. Если точнее, эта сеть – совокупность транзитных сухопутных, морских и транскаспийских паромных магистралей через Иран, Азербайджан и Россию. Морской участок – это маршрут Индия – Иран (Бендер-Аббас); железнодорожный и автомобильный – маршрут через Иран; железнодорожный, автомобильный и паромный между каспийскими портами РФ и Ирана проходит через Азербайджан и Россию. Ключевое железнодорожное звено, стыкующее друг с другом стальные магистрали РФ, Азербайджана и Ирана – участок Решт-Казвин-Астара (иранская) – Астара (азербайджанская) протяжённостью около 250 км. Этот участок практически готов и должен вступить в постоянную эксплуатацию не позже февраля 2018 года. С целью увеличения привлекательности маршрута железные дороги Ирана вполовину сократили тарифы на грузовые перевозки.

Напомним, что аналогичный коридор через Иран действовал со второй половины 1950-х годов до распада СССР и вооружённого конфликта между Арменией и Азербайджаном. В результате этот маршрут, проходивший через Грузию, Армению и станцию Джульфа в Нахичеванской автономии Азербайджана был заблокирован (ибо эта автономия с севера и востока географически «окружена» Арменией). Вместе с тем, вследствие увеличения спроса на евроазиатский грузотранзит, в конце 1990-х – начале 2000-х Россия, Азербайджан, Иран, Индия и Оман договорились о формировании аналогичного коридора вдоль каспийского побережья РФ, Азербайджана и Ирана. Сама идея транспортного коридора «Север-Юг» возникла в 1993 году, однако только 12 сентября 2000 года Россия, Иран и Индия подписали соответствующее соглашение, ратифицированное ими в 2002 году. В 2005 году к проекту присоединился Азербайджан.

Как «джульфинский», так и нынешний коридоры минимум в полтора раза короче традиционных маршрутов по этому направлению (Суэцкий канал – Черноморские проливы Турции; Суэцкий канал – порты бывшей Югославии; Суэцкий канал – Гибралтарский пролив – порты Бельгии / Голландии) (1).

8 ноября 2017 года первый замначальника Белорусской железной дороги Игорь Шилов, вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Павловский, зампредседателя ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Гусейнов и член правления Иранских железных дорог Хусейн Ашури подписали в Баку Соглашение «О развитии международного транспортного коридора «Север-Юг». Документ предусматривает ежеквартальную корректировку единых транзитных тарифов в этом коридоре, скоординированные ставки аренды грузовых вагонов и продолжение совместных мероприятий по повышению пропускной способности коридора на территориях его прохождения.

Согласно заявлению Игбала Гусейнова, «в 2018-м объем грузоперевозок в данном коридоре прогнозируется на уровне 1,5 — 2 млн. тонн, в 2020-2024 гг. – до 5 млн.т/год, а после 2024 г. – не меньше 10 млн. т/год (в обоих направлениях. – прим. ред.). Азербайджанский участок коридора от Астары до иранской границы и мост через реку Астарачай полностью готовы к эксплуатации. Также проложено железнодорожное полотно от этого моста до терминала в иранской Астаре, внутри которого проложены два дополнительных приемо-отправочных пути. Намечается официальное открытие четырех терминалов – для контейнерных, генеральных грузов, нефтеналивных и зерновых грузов».

Товарооборот России и Индии в первую половину 2017 года вырос на 22 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщил в минувшем декабре Президент Индии Рама Натх Ковинд, и международный транспортный коридор «Север-Юг» может сыграть важную роль в двусторонней торговле. Очевидны не только экономические (прежде всего, это транзитные доходы), но и геополитические преимущества данного коридора для России и других стран-участниц. Не говоря уже об укреплении, благодаря этой евроазиатской артерии, политико-экономического партнерства объединяемых ею в транспортно-логистическом отношении стран. Конечно, любой трансграничный проект не может быть улицей с односторонним движением; между тем, когда вопрос касается российского экспорта, в Нью-Дели с решениями явно не торопятся. Стоит вспомнить хотя бы историю с запросом от РФ по поводу поставок мяса птицы: совет Индии по экспортным инспекциям рассматривает этот вопрос более полугода.

При этом в существенном «проигрыше» окажется, скорее всего, Турция: по многим экспертным оценкам (2016-2017 гг.), сокращение спроса на транзитный маршрут через Босфор и Дарданеллы вследствие создания упомянутого коридора сократит ежегодные транзитные доходы Анкары как минимум на 15%. Но приведет ли данный экономический ущерб к ухудшению политического климата во взаимоотношениях Турции с Россией, Ираном и Азербайджаном? Ответ на этот вопрос не так очевиден, и его следует искать скорее в среднесрочной, а не в ближайшей перспективе. В любом случае, по технико-эксплуатационным и географическим причинам перевести преобладающую часть «босфоро-дарданелльского» грузотранзита на новый коридор едва ли возможно. По имеющимся оценкам, максимум 35% объема соответствующего транзита может быть переориентировано на сформированный «Север-Юг», но не одномоментно (ввиду тех же причин), а в течение 4-8 лет.

Кирилл Скоков, российский эксперт по вопросам транспортной политики, отмечает, что «в перспективе маршрут «Север-Юг» способен составить весомую конкуренцию традиционному торговому пути через Суэцкий канал. В случае унификации таможенных и технологических процессов его конкурентными преимуществами будут, прежде всего, сокращение времени и стоимости перевозки грузов. Если через Суэцкий канал груз из Южной Азии в Европу, как правило, доставляется сегодня за 35 суток, то по коридору «Север-Юг» – за 20-25 суток. Весной 2000 года российско-иранская компания ИРСОТР осуществила прогон пробной партии пяти сорокафутовых контейнеров от Бомбея до Москвы за 21 день. В результате, транспортировка грузов по новому коридору обошлась на 20% дешевле, чем через Суэц». Эксперт подчеркивает также, что, «по оценкам Минтранса РФ, перевозки грузов по маршруту «Север-Юг» в дальнейшей перспективе могут составить до 20 млн. тонн в год без учёта нефти и нефтепродуктов». Стоит надеяться, что преимущества в конечном итоге перевесят издержки, что позволит МТК «Север-Юг» стать экономически рентабельным проектом, затраты на строительство и поддержание которого окупятся уже в среднесрочной перспективе.

Западным ответвлением коридора может стать автомобильный маршрут Грузия – Армения – Иран, который, после завершения строительства в Армении трассы «Север-Юг» соединит грузинские порты Черного моря с иранскими портами Персидского залива. Это важно также в связи с началом работы свободной экономической зоны в Мегри, официально стартовавшей в минувшем декабре. Для обеспечения же устойчивой наземной связи с Россией, как считает кандидат экономических и технических наук Зураб Мгулая (Грузия), требуются, «во-первых, полномасштабная реализация российско-грузинского соглашения о торговых коридорах, включая открытие железнодорожного сообщения через Абхазию. А во-вторых – в среднесрочной перспективе – это не только реализация новых железнодорожных проектов между Россией и Грузией (прежде всего, давнего транскавказского проекта Владикавказ-Казбеги-Тбилиси), но и примыкающее к ним возможное восстановление железной дороги Гори-Цхинвали. Разумеется, это вопросы в большей мере политические, но соглашение по торговым коридорам показывает растущее, притом успешное воздействие экономических факторов на взаимоотношения России и Грузии».

Такая оценка вполне перекликается с мнением Эхсмана Хушманда, советника правительства Ирана по региональной политике, высказанным 21 июля 2017 г. в Ереване: «У Ирана имеется стремление быть связанным с Россией по железной дороге, а это на данный момент возможно только через Азербайджан. А в целом, единственный путь, связывающий Иран с Европой, проходит через Турцию. Но есть два пути, заменяющих этот маршрут, – путь через Армению и Грузию, и второе направление – по северу Ирака, Сирии и Курдистану. Я, как друг Армении и патриот Ирана, призвал бы работать в направлении железной дороги Иран – Армения более интенсивно, поскольку это чрезвычайно важно с точки зрения и развития двухсторонних связей, и более активного участия России, Ирана и Армении в международном грузотранзите».

Однако перспективы строительства железной дороги между Арменией и Ираном – вопрос не завтрашнего и, как представляется, даже не послезавтрашнего дня. В сложившихся условиях перспективным представляется развитие автодорожной сети и создание сопутствующей инфраструктуры, импульс которой придаст успешное функционирование свободной экономической зоны в армяно-иранском приграничье.