СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

От Израиля на западе до Китая на востоке континент покрыла глобальная железнодорожная стройка. Являются ли трансконтинентальные магистрали, рождающиеся на наших глазах, конкурентами легендарного Транссиба или всё таки они дополняют его? Если мы посмотрим на карту железнодорожных систем Евразии, то увидим, что состоит она из отдельных региональных блоков, слабо сообщающихся или вовсе изолированных друг от друга.

На сегодняшний день, по настоящему трансконтинентальной, может считаться лишь российская железнодорожная система, но и она соединяет лишь рынки Европы и Дальнего Востока, игнорируя Индию и Индокитай, страны Среднего и Ближнего Востока. Пропускная способность Транссиба оценивается в 110 млн. тон в год и нуждается в увеличении. Пока в России ведутся разговоры о модернизации магистрали, азиатские государства предпринимают попытки создать альтернативные железнодорожные маршруты по линии Восток-Запад. Пока что реализованные проекты далеки от возможностей Транссиба, однако скоро всё может изменится.

Первым таким проектом стало соединение дорог Китая и Казахстана в 1990 году на станции Достык с пропускной способностью 60 млн тонн в год, с перспективой дальнейшего транзита по территории России. С пуском в эксплуатацию железной дороги из Туркменистана в Иран (1996) у Китая появилась возможность перегонять грузовые составы в обход России, правда при пропускной способности всего лишь в 6 млн. тон в год. Второй транзитный коридор через Иран и Турцию появился в 2009 году при соединении дорог Пакистана и Ирана на ст. Захедан (2009), при пропускной способности в 8 млн. тон в год, что позволило Пакистану сообщаться с Турцией и государствами Средней Азией. Так, по иранским данным, Туркменистан получил возможность транспортировать свой сжиженный газ в Пакистан всего за 4 дня.

Особенное внимание следует уделить Ирану

Кроме России это единственная страна которая может претендовать на полноценный сухопутный транзит с востока на запад. До настоящего времени железные дороги Ирана имели сообщение с внешним миром через Турцию на западе и Пакистаном (2009) и Туркменистаном (1996) на востоке. Однако уже сегодня Тегеран, несмотря на санкции, реализует масштабные проекты по превращению страны в мировой железнодорожный перекресток, в том числе и при участии российских инвесторов. Их реализация увеличит общую протяженность иранских железных дорог с 11 до 20 тыс. км. Скорейшее соединение иранских железных дорог с соседними государствами объявлено Президентом Роухани приоритетной задачей. Планируется уже к 2017 году увеличить объем транзитных перевозок более чем вдвое – с 33 млн. тонн до 68 млн. Конечно, максимальное использование транзитного потенциала Ирана возможно только после полного и окончательного снятия с Ирана всех санкций.

Каспийские ворота

3 декабря 2014 года открылся железнодорожный коридор “Север-Юг”, связавший между собой Иран, Туркменистан и Казахстан (см.Карту). Церемония открытия состоялась на туркмено-иранской границе. Первыми пассажирами стали президенты трех стран. Новая дорога длиной 925 км проходит вдоль берега Каспийского моря и способна принять за год 10-12 млн. тонн груза.

Она обеспечивает кратчайший выход к Персидскому Заливу Казахстану и России, заинтересованным в ближневосточном рынке зерна. Согласно казахстанским данным, потребительская емкость рынка Ближнего Востока составляет примерно 23 млн. тонн зерна в год и только один Иран намерен был в 2014 году импортировать до 7,5 млн. тонн пшеницы.

В начале 2015 года обещают запустить в эксплуатацию вторую ветку коридора “Север-Юг”, на этот раз проходящую вдоль западного побережья Каспия. В строительстве участвуют Иран, Азербайджан и Россия. Если в случае с Азербайджаном речь идет о реконструкции уже имеющихся путей и строительстве лишь нескольких километров полотна до иранской границы, то иранский участок (Казвин — Решт — Энзели — Астара) насчитывает 350 км абсолютно новой железной дороги. Эти проекты должны превратить каспийское направление в настоящие “ворота” России на Восток, к рынкам стран Индийской Дуги, которым в XXI веке пророчат звание мирового индустриального центра. В совокупности же со строящейся вдоль южного побережья Каспийского моря железной дороги Решт — Сари они обещают бурный экономический рост всего Каспийского региона, который по сути, получит кольцевую Каспийскую железнодорожную магистраль.

Кроме того Иран существует проект строительства дороги в Армению. Нужно напомнить, что единственное железнодорожное сообщение с внешним миром Армения имеет лишь через Грузию. В случае реализации проекта Армения получает выход на рынки Востока. Кроме того, строительство дороги из Ирана в Азербайджан и в Армению ослабит накал взаимной транспортной блокады двух стран и создаст предпосылку для урегулирования конфликта двух республик.

Южные порты

Конечной целью коридора “Север-Юг” является иранский город Бендер Аббас, занимающий стратегическое положение в Ормузском проливе. Это крупнейший порт Персидского Залива. Вторым конечным пунктом может стать город Бушер. Во время второй мировой войны через Бушер и Басру в Советский Союз доставлялась военные товары по ленд-лизу. Здесь же российскими специалистами достроена атомная станция. К иранским портам присматривается и Китай, укрепляющий свое присутствие в регионе. Сюда планируется вывести “Новый Шелковый путь”. В настоящее время иранские порты также соединяются с центральными регионами страны за счет расширения железнодорожной сети.

Выгодное положение занимает иранский порт Чабабхар, позволяющий обходить узкий Ормузский пролив. Здесь иранским правительством создана свободная экономическая зона. Чабабхар является конечным пунктом, строящегося железнодорожного “Восточного коридора”, протяженностью 1330 км., начинающегося недалеко от границы с Туркменистаном. “Восточный коридор” признается экспертами одним из самых перспективных и экономичных маршрутов для транзита грузов из Южной и Юго-Восточной Азии в Афганистан, Центральную Азию, Россию и Турцию, в обход узкого Суэцкого канала. Проект уже вызвал интерес Индии. Индийские транспортные компании выражают заинтересованность в инвестировании в портовую инфраструктуру Чабахара, поскольку в перспективе это может существенно снизить транспортные затраты индийского экспорта в Центральную Азию и Афганистан. В настоящее время большая часть индийских контейнерных грузов доставляется в Иран через Дубай.

Похоже что иранский порт готовится бросить вызов, строящемуся по соседству пакистанскому порту Гвадар, который должен стать главной базой китайского присутствия в Индийском океане. Сюда Пекин планирует провести транспортный коридор через весь Пакистан из китайского Кашгара.

Однако кроме направления Север-Юг, Иран ударными темпами трудится над направлением “Запад-Восток”.

Ирак – дело тонкое…

На западном направлении речь идет о двух ветках, призванных соединить иранскую железную дорогу с Ираком в районе Багдада и Басры. При всех амбициях Ирана в регионе Тегеран до сих пор не имеет прямого жд сообщения с арабскими странами. Реализация этого проекта даст Ирану выход к странам Ближнего Востока и портам Средиземного моря, в первую очередь сирийской Латакии, кроме того это нанесет сильный удар по позициям Саудовской Аравии в регионе и позволит закрепить восточный Ирак в качестве иранской сферы влияния. Однако, несмотря на старания Тегерана нестабильность соседнего Ирака ставит реализацию этих проектов под большой вопрос. Иракский город Ханекин, к которому Иран тянет свою ветку, соседствует с территорией курдов и позициями боевиков ИГИЛ. На относительно стабильном юге Иран завершил строительство своего отрезка дороги на Басру, однако иракская сторона за 7 лет так и не приступила к работам на своей территории. В результате иранские товары доставляются по железной дороге до государственной границы, где перегружают на автотранспорт и везут в Ирак. Между тем в декабре 2014 иранский Президент заявил о нормализации политической ситуации в соседнем Ираке и, как следствие, о необходимости активизировать строительство железнодорожных линий на западном направлении. Посмотрим каких успехов смогут здесь достичь иранцы.

Новый Шелковый Путь

В первой половине 2015 года Иран планирует завершить строительство железнодорожных путей протяжённостью 191 км между иранским городом Хаф и афганским Гератом. Особенность Афганистана в том, что он фактически лишен железных дорог. Единственная дорога соединяет афганский Мазари-Шариф и узбекский Термез. Построили и эксплуатируют её “Узбекские железные дороги”, в рамках усиления влияния Ташкента в северном Афганистане. Иран строит железную дорогу за свой счет и на безвозмездной основе, не скрывая желания попасть на рынки западного Афганистана. Кроме того эта дорога является частью куда более амбициозного проекта.

9 декабря 2014 в Душанбе представителями Китая, Киргизии, Таджикистана, Афганистана и Ирана подписан документ об утверждении маршрута новой железной дороги. Начальным пунктом строительства будет китайский Кашгар, (откуда Китай также планирует тянуть транспакистанскую магистраль к Индийскому океану), конечной – афганский Герат. Дорога пересечет Кыргызстан, Таджикистан, пройдет по территории Афганистана через Мазари-Шариф и Герат и соединится с железнодорожной системой Ирана. Если учесть к тому же что в 2013 году под кредит Азиатского Банка Развития началось строительство железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан, то Афганистан в скором времени окажется включенным в азиатскую железнодорожную систему с крупным транспортным узлом в Мазари-Шарифе, через который планируется провести все проекты.

В случае реализации данных проектов можно будет говорить о появлении трансконтинентальной железнодорожной магистрали Пекин-Стамбул, с ответвлениями на Пакистан, среднеазиатские республики, порты Персидского Залива, Центральную Россию и возможно страны Ближнего Востока. Связывание Южной Азии в единый транспортный кластер выдает главного «заказчика» этого проекта – Китай, стремящегося охватить весь материк с помощью своего проекта “Нового Шелкового Пути”. В рамках реализации этого инфраструктурного проекта Китай является заинтересованным в скорейшем урегулировании конфликтов в Афганистане, на Кавказе и Ближнем Востоке, в этом его интересы совпадают с интересами России.

Однако, наглядным примером того, что Поднебесная следует только своим интересам, служит совместный транспортный проект Китая и заклятого врага Ирана – Израиля. В рамках проекта Red Med, Китай построит высокоскоростную железнодорожную магистраль между Средиземным и Красным морем, а также порт на Средиземном море. Это позволит перевозить товары в обход перегруженного Суэцкого канала в рамках уже «Морского Шелкового Пути». Так что «железнодорожный роман» Китая и Ирана не стоит идеализировать.

Что касается роли Транссиба, то, несомненно, в случае реализации названных проектов, он утратит свое монопольное положение по отношению к китайскому рынку грузоперевозок, однако не утратит своего значения. Если же говорить о российских железных дорогах в целом, то Россия сумеет связать свои железные дороги с южными странами и южными морями, изоляция от которых была важным недостатком советской транспортной системы.

Российская железнодорожная система должна стать органичной и одной из важнейших частей Евразийской транспортной системы. Выделить же в описанном выше проекте какое-то одно главное магистральное направление крайне сложно – его ценность в совокупности всех магистралей, призванных объединить Евразию стальными скрепами.