Я надеюсь, что этот важный проект заработает в самое ближайшее время», — заявил Гахария. Турецкий министр был настроен не менее оптимистично. «Это исторический проект. И вместе мы являемся частью данного исторического факта — запуска первого поезда по новой железнодорожной ветке. Проект очень важен для всех трёх стран, благодаря чему мы будет развивать экономические и культурные контакты», — подчеркнул Арслан, добавив, что «на первых порах железная дорога касалась только Турции, Грузии и Азербайджана, но теперь Казахстан и Туркмения также присоединяются к проекту». Интересный поворот, не так ли?

КАРТА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЧЕРНОМОРСКО-КАСПИЙСКОМ БАССЕЙНЕ

Примечательно, что 19 июля с.г. в Баку состоялась трёхсторонняя встреча глав дипломатических ведомств Азербайджана, Турции и Туркмении, на которой Мевлют Чавушоглу официально объявил о начале «тест-драйва железной дороги Баку-Тбилиси-Карс», «сервисное обслуживание которой начнётся осенью 2017 года», передает Daily Sabah. Анкара спешит закрепить за собой лидерство в рамках так называемого средневосточного транспортного коридора из КНР в страны ЕС. Впрочем, не только Анкара, но и её «младший партнёр» по неоосманскому проекту — Азербайджан. По оценке главы «Азербайджанских железных дорог» Джавида Гурбанова, ожидаемый объём грузов по ветке — 2 млн тонн в год. А «в будущем грузовые перевозки из Китая и Казахстана по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс должны увеличится до 500 тысяч контейнеров», надеется чиновник. Баку примеряет на себя роль регионального транспортного хаба: по данным японского издания Diplomat, с января по апрель с.г. зафиксирован 35 кратный рост перевалки ненефтяных товаров через бакинский международный порт; а совокупный рост грузопотоков через Баку с января по март с.г. составил 26,1%.

СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

Справедливости ради напомним, что республики Средней Азии усматривают в проекте возможность использования Транскаспийского международного транспортного маршрута. Пример тому — интерес Узбекистана к паромному терминалу в казахстанскому порту Курык (Мангистауская область), который с начала 2017 года по июль месяц принял более 93 судов с совокупным объемом грузов в 400 тысяч тонн, уточняет газета Astana Times. Открытый в декабре 2016 года, порт Курык способен обрабатывать до 5,1 млн тонн грузов в год. Так что со временем к нему будет приковано всё больше внимания. Причем не только со стороны Баку, путь к которому из Курыка составляет 18 часов. На грядущий «праздник жизни» спешат попасть портовые города Румынии, Болгарии и Украины.

Без Китая проект не имеет экономической целесообразности, поскольку в первом полугодии 2017 года товарооборот между Азербайджаном и Турцией составил всего$1,2 млрд, а между Азербайджаном и Грузией — $270,35 млн. Ветка Баку-Тбилиси-Карс интересна Пекину только с точки зрения транзита в Евросоюз, не более того. Поэтому китайцы подписали в мае этого года соглашение о зоне свободной торговли с Грузией, превратившись в одного из главных внешнеторговых партнёров закавказской республики. Так, по итогам 2016 года товарооборот между КНР и Грузией составил $412.2 млн, что отводит ей третье место в списке внешнеторговых контрагентов Тбилиси (Турция находится на первом месте с $731.67 млн, Россия — на втором с $518.27 млн).

На южных рубежах России создается новая геополитическая реальность

КОНТУРЫ «ШЕЛКОВОЙ» ПОЛИТИКИ: РЕСПУБЛИКИ БЫВШЕГО СССР И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ КИТАЯ

Впервые с распада Советского Союза она формируется не под патронажем Москвы, и даже не Вашингтона, а Пекина. Интерес Китая лежит на поверхности — по итогам 2016 года товарооборот Поднебесной с 28 странами-членами ЕС составил 514,779 млрд евро, из которого 344,642 млрд евро — китайский импорт в Старый Свет. Что касается европейского экспорта в КНР, он составляет 170,136 млрд евро. То есть на два контейнера из Китая приходится лишь один контейнер из Евросоюза, идущий в обратном направлении. Брюссель привык доминировать в торговых отношениях с Соединёнными Штатами, на долю которых приходится 362,043 млрд евро импорта из стран ЕС (при американском импорте из ЕС в 246,774 млрд евро). Но Китай — совсем другое дело.

Отныне «паруса» мировой торговли наполняет ветер с Востока, а не с Запада, что вынуждает Пекин строить сухопутный и морской «Шелковый путь» в страны Западной Европы. Не случайно Зигмар Габриель призывает Берлин и Брюссель смотреть в направлении Пекина, а не Вашингтона, который «тяготеет к протекционизму». Европоцентризм, будучи следствием победы западных держав в двух Опиумных войнах с Китаем и окончательной колонизации Индии в XIX веке, а вместе с ним и американоцентризм, созданный на обломках Британской империи в двух мировых войнах, уходят в прошлое. Однако это не значит, что Запад утратил контроль над нитями обмена. Напротив: мы становимся свидетелями финансового союза Великобритании и КНР, который нуждается не только в Brexit, но и в зонах свободной торговли на каждом из участков пекинско-лондонского «шелкового» пути.

Оригинал публикации: https://regnum.ru/news/polit/2304306.html

The post КИТАЙ ВЫШЕЛ НА КАРС: СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ СВЯЗАЛИ ТУРЦИЮ С КАСПИЙСКИМ МОРЕМ first appeared on Глобальная Политика.

Подчинить мир Поднебесная сможет и без идеологии, лишь денежными вложениями, но перестраивать его согласно своим потребностям, всё же приходится. В странах третьего мира активно сооружаются транспортные каналы в местах, где их никогда не было. И это для КНР не экспансия, а больше реконструкция пространства под себя.

Нам кажется, что основные проекты Пекина — «Шёлковый путь 2.0», часть которого, или одна из ветвей пройдёт по России, «Сила Сибири» или крымская переправа, но планы Китая значительно шире, можно сказать, глобальнее.

НИКАРАГУАНСКИЙ КАНАЛ: ЕСТЬ ЛИ У ПРОЕКТА БУДУЩЕЕ ?

Помимо континентальных программ, в КНР немало и океанических проектов. ★☆ Из электронного архива ОВИОНТ ИНФОРМ: Одним из ключевых является проект создания грандиозного (более широкого и глубокого) «дублёра» Панамского — Никарагуанского канала. Он свяжет Тихий и Атлантический океаны. Длина его будет 278 км. Из них 105 — по озеру Никарагуа, около 130-ти — по иным водным путям. Стоимость стройки века — $40 млрд. Второе «поднебесное творение» — Тайский канал. Он обойдётся в $25 млрд. и свяжет Индийский океан с Южно-Китайским морем. ☆★ Этот путь в обход пиратского Малаккского пролива сократит путь китайских судов минимум на 1 000 километров.

Данные водные пути позволят Китаю политически и экономически, — вложив свои трёхтриллионные резервы, — закрепиться в стратегических регионах. Это сохранит деньги, освободив от уплаты по растущим ставкам за пользование действующими каналами. И, пожалуй, ключевой момент: транспортные коридоры застрахуют от вероятных последствий обострений отношений с США, флот которых контролирует Панамский канал и, вместе с тем, пытается увеличить своё влияние в ключевых морских участках Юго-востока Азии.

КИТАЙ УСИЛИВАЕТСЯ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ ЧЕРЕЗ ПАКИСТАН

Ещё один мегапроект Поднебесной в Азии также не касается СНГ. ★☆ Из электронного архива ОВИОНТ ИНФОРМ: Серьёзные усилия Китай вкладывает в укрепление своего влияния в Пакистане с целью выйти в Персидский залив благодаря аравийскому порту Гвадар. В государство в Южной Азии КНР инвестирует $46 млрд., чтобы получить контроль над Исламабадом. Пекин построит в этой стране газопровод, выведет туда часть производств. Ведь рабочая сила дома постепенно дорожает. ☆★

В итоге подобных усилий, Пакистан превратится в очередной плацдарм для экспансии китайской промышленности, а Пекин обретёт доступ к Персидскому заливу, что подстрахует его в случае вероятной морской блокады США. Акватория порта Гвадар, за развитие которого пакистанские власти готовы на многое, также будет «расширена и углублена», появится инфраструктура для транспортировки энергоносителей. Исламабад, готовый защитить национальные интересы, в свою очередь, весьма рад навязываемому партнёрству с Китаем.

Но южными морями интересы китайцев не ограничиваются. Важна и суша, её покорять КНР будет с помощью национальной гордости — высокоскоростных железных дорог (ВСМ). За последние 10 лет технологии строительства обкатаны, восемь новых магистралей общей протяжённостью свыше 16-ти тысяч километров опутали весь Китай. Кстати, средняя скорость перемещения по этим магистралям — 350 км/ч.

СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

Пекин энергично продвигает собственные технологии и услуги по прокладке ВСМ в различных регионах мира. Цены «китайских высокоскоростных километров» заметно ниже европейских и корейских, кроме того, Поднебесная, в противоположность конкурентам, не выдвигает политических условий, а просто сооружает дороги и инфраструктуру во многом за счёт своих средств. Часть «Шёлкового пути 2.0» Москва — Казань с потенциальным продлением до Пекина — лишь одна из многочисленных китайских железнодорожных инициатив.

★☆ Из электронного архива ОВИОНТ ИНФОРМ: Ещё один проект, предложенный КНР: проложить ВСМ Хуньчунь — Владивосток. Кроме того, есть в планах и Монголия — построение железной дороги Китай — Европа в обход РФ, хотя Улан-Батор — за сотрудничество с Москвой. Китай, Бразилия и Перу уже приступили к южноамериканской трансконтинентальной магистрали, соединяющей побережья океанов. Её протяжённость — 5 300 километров, цена — $30 млрд. Пекин намечает продление транстибетской дороги Китай — Непал, для чего нужно пробить тоннель под Эверестом. ☆★

Также китайцы подумывают поучаствовать в восстановлении трансандинской железной дороги. Китайской корпорацией завершено строительство дороги в Эфиопии, заключено соглашение на $12 млн. с Нигерией на прокладку ВСМ вдоль побережья. В среднесрочных планах — создание трансафриканской магистрали, в отдалённой перспективе — трансконтинентальный путепровод Евразия — Америка.

Активным сооружением железных дорог Поднебесная поддерживает свою индустрию

КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ

Ключевое слово здесь — «свою». Развивать ничего, помимо добывающих секторов и первичной переработки сырья, Китай не будет. К чему плодить конкурентов? Зачем ему повышать уровень жизни стран, по которым проложены его дороги? Вы верите, что КНР руководят благодетели, а не материалисты? Конечно, высасывать из новых территорий всю кровь, как США, не в традициях Пекина. Но и в благотворительности ушлые китайцы замечены не были.

Магистрали создаются Китаем для электровозов Поднебесной: на деньги, по технологиям и под контролем инженеров страны. Инфраструктура нужна китайцам, ведь она обеспечит транспортировку продукции из КНР и сырья в качестве оплаты в обратном направлении. Повышение загруженности железнодорожных магистралей снизит зависимость Китая от перевозок по морям, которые контролирует отнюдь не Пекин.

Активность КНР в прокладке дорог и каналов — свершившийся факт

По ВСМ будут колесить китайские же скоростные составы. Похоже, что транспортное лидерство этой страны неоспоримо и будет лишь крепнуть. Конкурентам будет трудно угнаться за родиной шёлка и пороха в техническом и финансовом моментах. Тем более, меры, предпринятые властями страны, восстановили и фондовый рынок. К счастью, Москва и Пекин в среднесрочной перспективе будут находиться «на одной стороне истории», и нашей стране желательно сделать так, чтобы взаимовыгодное сотрудничество между нашими странами длилось как можно дольше.

КОНТУРЫ «ШЕЛКОВОЙ» ПОЛИТИКИ: РЕСПУБЛИКИ БЫВШЕГО СССР И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ КИТАЯ

Конечно, отказываться от защиты транспортного пространства не стоит. Необходимо повышать свою экономическую самодостаточность. Впрочем, это касается не только России, но и других партнёров КНР, которые без выработки согласованной политики в отношении Китая могут быть попросту подчинены с помощью немалых капиталов Шанхая. Тем более, что там не забывают, что взаимодействовать с соседними странами куда комфортней, чем с «цивилизованными». Да, державам Евразии придётся определиться, на какой стороне истории они. Но, очень похоже, что их выбор будет очевиден.

Поднебесная намерена «привязать» к себе страны, даже целые континенты транспортными нитями, создав тем самым свою новую, на этот раз транспортную империю. А что же мы? Как нам угнаться за китайским локомотивом? Что готова предложить миру Россия, помимо идеологии построения многополярного антиамериканского мира? На ближайшей повестке дня России — обеспечить планету доступной энергией. Причём, не только нефтегазовой, но и атомной. В этой отрасли наша страна — в лидерах. Ну а дальше… через тернии к звёздам.

Оригинал публикации: http://cont.ws/post/103181

The post ПЕРЕСБОРКА МАТРИЦЫ В МИРОВУЮ КИТАЙСКУЮ ТРАНСПОРТНУЮ ИМПЕРИЮ first appeared on Глобальная Политика.

Государства Центральной Азии

Если обратиться к истории, то в период раннего Средневековья в VI – VIII вв. наиболее оживленной становится трасса Великого шелкового пути, проложенная по нынешним территориям Сирии – Персии – Средней Азии – Южного Казахстана – Таласской долины – Чуйской долины – Иссык-Кульской котловины – Восточного Туркестана. В Китай из Центральной Азии везли шерстяные ткани, ковры, украшения, лазурит и породистых лошадей, а из Китая доставлялись шелковые ткани, железо, никель, меха, чай, бумага, порох.

КИТАЙ: МИРОВАЯ ФАБРИКА

ПЕРЕСБОРКА МАТРИЦЫ В МИРОВУЮ КИТАЙСКУЮ ТРАНСПОРТНУЮ ИМПЕРИЮ

Нынешние пять стран Центральной Азии — Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан — общей площадью 4 млн. кв. км находятся в важном пункте, соединяющем Азию и Европу, через который проходил Великий шелковый путь в древности. Эти государства с общей численностью населения более 60 млн. человек обладают богатыми энергетическими и природными ресурсами. Они также могут воспользоваться шансом «поехать на поезде Китая», тем более что уже на данном этапе проделана колоссальная работа с его стороны.

СТАЛЬНЫЕ СКРЕПЫ ЕВРАЗИИ

Центральноазиатские государства, недавно получившие экономическую и политическую независимость, стремятся подкрепить ее созданием собственной, то есть целиком внутригосударственной транспортной сети, прежде всего, железнодорожной. Удачней всего получилось только у Казахстана, во многом благодаря доставшемуся советскому транспортному наследству.

Для Пекина Казахстан важен как ворота в Центральную Азию, где должны пройти основные транспортные и энергетические коридоры, связывающие КНР с этим регионом.

НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ

Создавая дорожную сеть, тоннели и терминалы, Китай формирует каналы для поставки собственной продукции в Центральную Азию и расширяет свои рынки сбыта. Под различные проекты со своим участием китайская сторона выделяет долгосрочные льготные кредиты. Посредством быстрой и эффективной реконструкции Китай довел пропускную способность своего железнодорожного перехода в Казахстан до 10 млн. тонн грузов в год и до 120 тыс. контейнеров. Казахстан в 2001 году построил железнодорожную линию Аксу – Делеген, а в 2004 году – Хромтау – Алтынсарин, что позволило ликвидировать необходимость дважды пересекать границу. Отметим, что эти меры позволили часть грузопотока, ранее перевозимого по железным дорогам России, направить по внутренней казахстанской сети.

Влияние Китая на постсоветском пространстве, в частности, в железнодорожной сфере оказывается все заметней

ТУРКМЕНИСТАН В ПРИЗМЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ ИГРЫ В ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОМ РЕГИОНЕ

Так, за последние годы Туркмения закупила в Китае 66 новых тепловозов и 64 вагона, вскоре должны быть поставлены еще 113 вагонов (в основном пассажирские). По условиям контракта Туркмения оплачивала лишь 15 процентов стоимости этих поставок, а остальную часть компенсировал кредит, предоставленный компанией Capital-Longji Sci-Tech Co, Ltd, сроком на 8 лет с годовой ставкой 3,6 процента. До этого железнодорожную технику Туркмения закупала у России.

В Узбекистане Китай реализовывает проект электрификации железной дороги Тукумачи – Аганхаран. Помимо этого в 2010 году в соответствии с договором, подписанным между государственной акционерной компанией «Узбекистантемир йуллари» и компанией «Чжучжоу» из Китая были ввезены электровозы на сумму 75, 53 млн. долларов.

Кроме того, Пекин активно лоббирует проект («Узбекистан-Киргизия-Китай», общей стоимостью 2 млрд. долларов), который выгоден, прежде всего, Китаю. Поднебесная, как утверждают эксперты, может получить, благодаря ему, железную дорогу для экспорта серебра, алюминия, меди, угля Киргизии.

Работа железных дорог и сама железнодорожная сеть республики Узбекистан претерпели за годы независимости существенные изменения. Было освоено несколько новых направлений трансконтинентального значения, давших прямые выходы в Китай, Иран и Турцию, к портам этих стран. Резко выросли транзитные потоки грузов на этих направлениях.

ДВА ПОДХОДА К ШЕЛКОВОМУ ПУТИ, КАК НАГЛЯДНОЕ РАЗЛИЧИЕ МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ

Совершенно иная ситуация сложилась в Таджикистане, который постоянно сталкивается с трудностями перевозки грузов. Причина в том, что у этого государства после распада СССР осталась единственная железная дорога, которая через Узбекистан связывает республику с постсоветским пространством. Из-за непростых отношений лидеров двух стран И. Каримова и Э. Рахмона, Ташкент периодически перекрывает железную дорогу. Таджикистан несет финансовые убытки из-за задержки грузов, то и дело оказывается на грани продовольственного и энергетического кризиса. Душанбе неоднократно заявлял о необходимости строительства новых железнодорожных веток, не зависящих от Узбекистана, но за 22 года независимости так и не построил ни одной железнодорожной линии. Таджикистан является объектом геополитической игры, в которой железная дорога будет еще одним из козырей в разыгрываемой глобальной партии.
Оригинал публикации: http://cont.ws/post/94827

The post КОНТУРЫ «ШЕЛКОВОЙ» ПОЛИТИКИ: РЕСПУБЛИКИ БЫВШЕГО СССР И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ КИТАЯ first appeared on Глобальная Политика.

К сожалению упустили время для создания международного финансового центра (МФЦ), теперь вот приходится наверстывать огромными усилиями. Это и система банковских карт и увеличение ЗВР в золоте и система международных транзакций и создание рейтингового агентства. Вот когда будет полный набор, вот тогда и можно говорить о полном суверенитете финансовом.

Финансовая атака была рассчитана противником предельно верно с расчетом на либеральные монетаристские мантры, типа держать курс во что бы то ни стало. Попытка привести страну к экономическому коллапсу, а значит и к смене власти, не прошла и на новую атаку у США нет времени. Но проблема в другом.

ГЛОБАЛЬНОЕ ПРОТИВОСТОЯНИЕ. Владимир Матвеев. 28 05 2015

Вся проблема заключается в том, что Россия для США не является противником, более того до сих пор нас не воспринимают всерьез как субъекта. Наша экономическая мощь мала (в мировом табели о рангах у нас около 3-3,5 % мирового ВВП, что очень немного по современным меркам), а в этико-философском плане мы не предлагаем пока что свой концепт «миропонимания на экспорт» (в отличие от США, ЕС и Китая). Так называемый «Русский мир» интересен только в России, но совершенно непонятно, зачем он сдался бельгийцу, арабу, или латиноамериканцу, данная идеологическая модель на внешнее употребление не рассчитана, так же как и идея «новой Российской империи», «СССР — 2.0» и т.д.., это все для внутреннего пользования, а значит не опасно в глобальном плане.

ГЕОПОЛИТИКА ЭНЕРГОСИСТЕМ

Угрозу гегемонии США в настоящее время представляют две силы — ЕС (около 16 % мирового ВВП), Китай (около 17 % мирового ВВП) и у обоих образований есть внешняя идея, у ЕС это идея «альтернативного свободного мира», но без закидонов США с базами по всему миру. У Китая же это новая «китайская мечта», работай и ты можешь построить сильную экономику, а мы тебе в этом поможем. Именно под это сейчас и строится Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Причем, если ЕС были загодя просчитаны США и стратегия по ЕС у них верная, то вот Китай был не просчитан и в качестве реальной силы был обнаружен США совершенно внезапно!

Валить Россию штатам нужно, чтобы валить своего основного противника сейчас — Китай. ЕС США рассматривают как отработанный материал — элиты покорны и теперь США настаивает на подписании «акта о капитуляции» Трансатлантической зоны свободной торговли.

Китай же можно валить либо военным путем, но не при условии поддержки России (Россия + Китай штатам в военном плане не по зубам), либо экономическим — перекрыв поставки стратегического сырья — в первую очередь нефти из Ближнего Востока (ИГИЛ, Сирия, Йемен это запалы под Ближний Восток), нефти из Нигерии и Анголы (но там разворачивают исламистов), из Венесуэлы (но там попытки переворота). Так что подрыв поставщиков + перекрытие каналов поставки — Панама, Малаккский пролив и т.д. способны экономически подорвать Китай.

НА ШЁЛКОВОМ ПУТИ

Но это лишь в том случае, если не будет альтернативных поставок, а они планируются — Сила Сибири, нефте и газопроводы из России, расширение Транссиба, разработка переходов Ж/Д из России в Китай, строительство ледоколов для арктического пути (неперекрываемого), создание ССМ Москва-Казань-Пекин, строительство Нового Шелкового пути, строительство каналов в Никарагуа и Таиланде. Если это все будет сделано, то душить Китай экономически становится очень трудно — это игра на десятки лет вперед. И на строительство большинства из этого уходит край 3-4 года. Вот и весь срок оперативного простора для США, при этом с осени этого года начинается активная фаза выборов в США, очень неудобное время для конфликтов.

Так что противнику надо валить Россию

Было несколько попыток поломать связку России и Китая:

1. Длительные попытки дружить с кем-то против кого-то. Роспуск слухов о китайской угрозе для России и русской угрозе для Китая. (провалилась)

2. Попытки ползучего переворота в России (поддержка идей «не Путин» на президентских выборах, в т.ч. поддержка «болотников» и т.д.).

3. Провокация с Украиной, с которой пока тоже ничего не выгорает.

Вероятнее всего в штатах уже возникает понимание, что с Россией в короткой перспективе ничего не срастается, а в перспективе 2018 года может быть уже слишком поздно что-то делать (велик шанс достройки «Силы Сибири», реализации еще ряда глобальных интеграционных проектов с азиатами).

Роль России — надежный тыл, обеспечивающий необходимыми объемами критического сырья, оружия и в обозримом будущем пропитания. По строящимся нефте и газопроводам, ЛЭП, ж/д веткам можно поставлять в Китай практически все, что нужно. Выгрузка в портах РФ, а дальше перевалка в Китай. На это же рассчитаны и идеи Великого Шелкового Пути и т.д. Окончательное возведение инфраструктуры произойдет примерно через 4-6 лет и тогда брать Китай экономическим измором будет невозможно, а военным ударом — чревато нашей реакцией в защиту Китая.

ПРОТИВ РОССИИ ДЕЙСТВУЕТ СХЕМА «НОВЫЙ АФГАНИСТАН»

Вот и выходит, что противнику сначала нужно валить Россию, иначе к Китаю не подобраться. Попытка рассорить Россию, Китай, Индию 3-4 года назад не прошла, попытка переворота (болотная) — 2 года назад не прошла, попытка валить экономически — зима-весна 2014-2015 не прошла. Времени для запуска этих проектов нет. Осталось две карты — националисты + урапатриоты внутри страны, но тут проблема в том, как сбить позитивный рейтинг президента? Для этого нужно военно-политическое поражение на периферии с криками «Путин слил … «.

Но главным сейчас для противника выступает цель предотвратить создание Азиатского мегаальянса. В рамках связки БРИКС — как макрофорум + ШОС как региональный политический союз + ОДКБ — как региональный оборонительный союз + ЕАЭС (зона свободной орговли) как экономический союз. И вся эта конфигурация предлагается к созданию в июле в Уфе.

Вероятнее всего нам к этому времени постараются сделать последнюю гадость по Украине, взорвать Приднестровье (Молдавией и Украиной), Активизировать Карабах (Азербайджан против Армении) и поджечь Среднюю Азию.

Сейчас мы проходим последний пик по идеологическому удару

НАКАНУНЕ РЕШАЮЩЕЙ БИТВЫ РУССКОГО МИРА

Теперь главное в мае провести нормально праздник, затем окончательно подписать Киргизию в ЕАЭС + заявить о Таджикистане как потенциальном участнике + начать подписывать соглашения о ЗСТ ЕАЭС+- это крайне нужное дело.

Вы сами можете представить что такое политический+экономический+военный союз с примкнувшими к ним — к Китаю (Гонконг+Макао как части) + Пакистан + ряд стран Южной Америки и Африки (как клиенты) + Индия (со связями в Шри-Ланке, Непале), + Россия (с ЕАЭС + Сев. Кореей, а в потенциале и с Юж. Кореей, Вьетнамом, Ираном и т.д.) + ряд стран сразу ко всем.? Образное представление этого (открытие ворот Овертона) произойдет на параде победы, где пойдут помимо российских китайские и индийские солдаты.

ВОЙНА, КОТОРУЮ МЫ НЕ ЗАМЕЧАЕМ: КАК РАЗГОРАЕТСЯ ТРЕТЬЯ МИРОВАЯ ВОЙНА, КОТОРУЮ МЫ НЕ ЗАМЕЧАЕМ: КАК РАЗГОРАЕТСЯ ТРЕТЬЯ МИРОВАЯ

Для того, чтобы предотвратить такой союз нам до июля должны будут устроить конфликты по всему периметру — Донбасс, Приднестровье, Нагорный Карабах, Средняя Азия. Цель — отпугнуть союзников.

Вот тут то мы и посмотрим, что будет в Уфе, если подпишутся это один расклад, если подождут, то другой.

Июль 2015 — Уфа — это фактически время оформления нового мирового порядка, не даром в одном месте будет заседание БРИКС — ШОС — ОДКБ и видимо параллельно встреча ОДКБ. И я полагаю будет провозглашена новая идеологическая всемирная доктрина.

Июль — это уже выход на реализацию в осень, а осень — это тот момент, когда США уже опаздывает и не догоняет, у Обамы не хватит времени прижать Китай, или устроить переворот в России + штаты уходят прямиком на выборы breitling πλαστά ρολόγια, которые будут очень жаркими.

Если штаты до осени не делают свою партию и если они потеряют два/три участка контроля, у штатов есть все шансы не сохраниться до выборов (ноябрь 2016 г.)

Оригинал публикации: http://cont.ws/post/84848

The post ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ РАСКЛАДЫ first appeared on Глобальная Политика.

Проект имеет давние исторические предпосылки. Сотни лет назад тайские короли планировали построить судоходный канал через перешеек Кра — в самом узком месте Малайского полуострова для возможности быстрой переброски военного флота с западного побережья на восточное и обратно.

В наше время канал через перешеек Кра позволил бы сократить морской путь из Юго-Восточной Азии в Европу и Африку вместо прохода через Малаккский пролив на 1000-1200 километров, экономить для перевозчиков порядка 48-64 часов по времени для транспортировки грузов в зависимости от маршрута, существенно уменьшить расход горючего судами, выбросов в атмосферу углекислого газа, снизить ставки фрахта, уменьшить себестоимость покупного барреля нефти для Японии, Китая и других стран.

ПРОЕКТ ВАРИАНТОВ СУДОХОДНОГО КАНАЛА ЧЕРЕЗ ПЕРЕШЕЕК КРА ИЗ ЮЖНО-КИТАЙСКОГО МОРЯ В ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН

Если канал построят, и он начнет эксплуатироваться, снизится доминирующее значение порта Сингапур, который обслуживает более 80% транзитных грузов из всего количества, обрабатываемого на множестве терминалов.

СИНГАПУР, ОАЭ И ДРУГИЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ МИФЫ

Сингапур, на 70% населенный китайским субэтносом хакка, до сего дня представлял из себя финансовую столицу разбросанных по всем странам Юго-Восточной Азии торгово-промышленных общин хакка, которые контролируют финансы, торговлю и индустрию практически всех стран региона. Проект строительства такого канала, подрывающую монополию Сингапура и общин хакка, появился на фоне произошедшего в прошлом году смещения президента Таиланда, этнической хакка, Йинглак Чинават.

Новый канал станет по сути приходом китайских материковых компаний в «вотчину» общин зарубежных китайцев — хуацяо.

Похоже, в Юго-Восточной Азии наметился очередной раунд перераспределения сил

НИКАРАГУАНСКИЙ КАНАЛ: ЕСТЬ ЛИ У ПРОЕКТА БУДУЩЕЕ ?

Канал также выгоден и тайландским военным — (группировки из Южного Таиланда, ныне управляющей страной), которые, как уже говорилось выше, получат возможность перброски сил с восточного побережья на западное.

Как заявил тайскому ежедневному изданию «Нация» исполнительный директор экономической секции Тайско-Китайской Ассоциации по культуре и экономике и сотрудник Национального Комитета по изучению проектов канала через перешеек Кра доктор Пакди Танапура, «ожидается, что к 2025 году через Малаккский пролив должны будут проходить порядка 140 тысяч судов. А максимальная пропускная способность пролива — всего около 122 тысячи» И в ближайшие 10 лет это «бутылочное горлышко» будет сужаться, тормозя рост экономики стран Азии и скорость перевозок в регионе и между континентами.

Действительно, через пролив проходит почти одна треть морских перевозок нефти и одна четвертая всех грузовых перевозок в мире, от которых так зависит Китай.

Самым узким местом «горлышка» является район недалеко от Сингапура шириной всего 2,5 километра. Одной из опасностью для морских судов в Малаккском проливе является задымление в результате ежегодных лесных пожаров на острове Суматра. Видимость в данный период снижается до 200 метров, что заставляет суда снижать скорость, иногда даже случаются катастрофы.

Пиратство и терроризм

ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫЕ ТЕРРОРИСТИЧЕСКИЕ СЕТИ КАК ИНСТРУМЕНТ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПОЛИТИКИ

В последние годы самой большой проблемой пролива стало пиратство. За последние два десятилетия количество пиратских нападений в Малаккском проливе и вблизи Сингапура увеличилось почти в 10 раз, перевалив за сотню инцидентов.

Что вызывает опасения судовладельцев, экипажей судов, немалые расходы на содержание групп чрезвычайного реагирования на судах в период прохода опасных участков судоходства, увеличение страховых выплат, траты на постоянное патрулирование акватории флотилиями береговой охраны, постоянную поддержку в боевой готовности спецтехники и сил особого назначения (Малайзия, Индонезия и Сингапур).

Помимо пиратов опасны и террористы

Глубина в самом мелком месте пролива составляет всего 25 метров. Если затопить в этом месте крупное судно, на долгое время прекратится судоходство. Для мировой торговли это будет колоссальный разрушительный эффект.

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НОВОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ

Анонсированные китайским правительством 40 млрд. долларов инвестиций в Фонд для «новых сухопутных и морских дорог Шелкового Пути 21 Века» для азиатских стран, входящих в так называемый Экономический пояс Шелкового пути, могут частично пойти и на этом проект.

По предварительной оценке Пекинского университета международной экономики и бизнеса, а также Тайского национального комитета по изучению проектов канала через перешеек Кра, проект канала глубиной 26 метров и менее, чем 100 километров длиной оценивается от 20 до 25 млрд. долларов США. По мнению доктора Пакди весьма оптимальным является маршрут «5А» между пунктами Согкла и Сатун. Этот маршрут — один из самых коротких, и непосредственно примыкает к наиболее оживленным линиям судоходства. Китай и китайские инвесторы вполне могут взяться за проект Тайского канала, ведь не так давно было подписано соглашение о финансировании строительства Пан-Азиатской железной дороги через страны Юго-Восточной Азии, которая соединит Южный Китай с Сингапуром.

Оригинал публикации: http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/98510/

The post ЗАКАТ СИНГАПУРА: КИТАЙ НАЧНЕТ СТРОИТЕЛЬСТВО АЛЬТЕРНАТИВНОГО КАНАЛА В ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН first appeared on Глобальная Политика.