РОССИЙСКИЙ ЮЖНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР — КЛЮЧ К РЕШЕНИЮ «УКРАИНСКОЙ ПРОБЛЕМЫ»

Контроль над Россией со стороны Вашингтона планировалось осуществлять по той же самой схеме. Развал СССР и отделение от него важных «окраин» (Прибалтика, Белоруссия. Украина, Кавказ, Средняя Азия) практически полностью отрезал ее от главных внешних рынков. Традиционно торговля СССР шла через западную границу, черноморские порты Украины и балтийские порты Прибалтики. О вторых мы поговорим как-нибудь следующий раз, а сегодня сосредоточим свое внимание на южном транспортном маршруте. На том, где была преодолена инфраструктурная зависимость России на данном направлении и к каким тектоническим сдвигам в политике это привело.

Украина, южный замок России

Критическая важность Украины для России очевидна. И тут дело даже не в наличии на ее территории нескольких десятков миллионов бывших соотечественников, которых проще всего вовлечь в какой-либо новый интеграционный евразийский проект, а в том, что именно через Украину во времена СССР были проложены самые важные торговые пути в центральную Европу, а не через Босфор и в страны Средиземноморья и южной Азии. Дело в том, что в 1970-80-х грузопотоки между СССР и ее экономическими партнерами росли кратно. На порядок выросла мощность торгового флота СССР, что требовало и соответствующего роста портовой инфраструктуры. Новые порты Черноморского региона были в основном сосредоточены на Украине. К ним же была приписана и большая часть торгового флота. Все основные трубопроводные маршруты также шли по территории этой бывшей советской республики. В общем, в 1970-80-е годы именно на Украине было сосредоточено много критически важных для СССР (а впоследствии и для России) болевых точек, что она не могла не стать зоной повышенного внимания со стороны США. Трубопроводы, идущие через территорию Украины, имели практически монополию на поставку в Европу российского газа. Также была весьма велика зависимость России от украинских нефтепроводов и прочих путей транзитного сообщения (ЖД, автомагистрали).

Краник поставлен

В 1991 году украинский краник между Европой и Россией был поставлен и дальнейшая политика США в регионе сводилась к тому, что этот краник должен был по команде перекрываться и тем самым стать надежным контролирующим механизмом для воздействия на экономику ЕС и РФ. Развал СССР и последующих спад экономики постсоветских республик сделал менее критичной эту зависимость. Россия медленно умирала экономически, вымирала демографически, выхолащивалась духовно. Прямо «американская мечта» да и только, а потому в 1990-е и первые годы 2000-х в регионе было все спокойно. Контрольный механизм удушения России хотя и был поставлен, но не был использован. Был шанс, что все богатства СССР рано или поздно перейдут в полное распоряжение новых хозяев мира и поэтому было нерационально все разрушать, чтобы потом за свои уже деньги восстанавливать. Но уже первые попытки восстановления России натолкнулись на жесткий отпор. Первый Майдан не был случайным событием. Именно в 2004-05 году пришло время США задействовать план «Б»: удушение России при помощи украинского «выключателя». Задача сорвать экономический подъем в России и попытаться не дать вырвать ЕС из под своей плотной опеки. В 2004 году США впервые грубо вмешались в конституционные процессы на Украине. Они фактически продавили на пост президента страны своего ставленника Виктора Ющенко, начавшего уже в следующем году первую украино-российскую торговую войну. Со стороны это выглядело абсурдно. Имея контракт на поставку газа по цене 50$ за 1000 кубов, Виктор Ющенко настоял на цене сначала 99$, а затем делал все, чтобы цена газа для страны росла все выше и выше. Ему усиленно «помогала» в этом и его заклятая помощница Юлия Тимошенко. Но с точки зрения геополитики, все случилось логично и вовремя. Было очевидно, что это только первая ласточка и все рано или поздно закончится блокадой России со стороны Украины.

И с этой угрозой нельзя было не считаться. Несмотря на то, что за последнее десятилетие сделано очень много, до сих пор российский экспортный транзит идет через Украину. Часть критически важны производств еще не «перевезена» или не «воссоздана» на «материковой России». О том, как Москва пытается избежать зависимости в трубопроводном транспорте, пишется довольно много и автор не видит смысла повторяться. Стоит только отметить, что не только газопроводы могли стать ареной торговых войн между Россией и Украиной, но не стали и в этой закономерности просматривается железная логика и план действий. А действительно, почему мы много слышим о газовых и даже аммиачных войнах, но ни разу не слышали о войне нефтяной? Ведь Россия в разы больше зависит от стабильности поставок нефти, чем от газовой «иглы». Нефть продукт удобный к транспортировке и длительному хранению. Созданный еще в далекие 1960-е нефтяной терминал «Шесхарис» в Новороссийске сделал, по сути, нефтяную войну Украины против России бессмысленной. Наличие альтернативного маршрута сразу выбило из рук Киева, а значит, и Вашингтона почти все козыри. В прошлом году через Новороссийск перевалили около 40 млн тонн наливных грузов (30 млн тонн нефти и около 10 млн тонн нефтепродуктов).

Вторым узлом в регионе является порт Туапсе, способный переваливать до 15 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Именно это обстоятельство и не позволяет Киеву разыгрывать «нефтяную карту». Согласно планам реконструкции терминала «Шесхарис» в период до 2020 года, его мощность позволит переваливать до 65 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год. Что касается других грузов, то многие их потоки также за последнее десятилетие были переориентированы благодаря вводу в российских портах новых терминалов: контейнеры, сухие грузы. Единственным по-настоящему тонким местом сегодня остается аммиакопровод «Тольятти-Одесса». Его остановка практически сразу же останавливает и работу половины мощностей «Тольяттиазота», что оборачивается для государства и предприятия миллиардными убытками.

 В 2012 году при Януковиче  решение Киева перекрыть уникальный амииакопровод между Тольятти и Одессой привел к убыткам российской стороны в 500 млн рублей. Были остановлены семь из двенадцати установок по производству аммиака. Ускоренное развитие российских портов на Черном и Азовском море началось с распадом СССР. Новороссийск в 1990-е медленно начал становится портом номер один в России. Но только после начала «нового курса» произошел резкий скачек перевалки грузов через этот порт. Если в 1999 году грузооборот порта составил около 50 млн тонн, то уже через три года 80 млн тонн. А в 2005 году, достигнув объемов 112 млн тонн, Новороссийск фактически уперся в тупик. Дело в том, что порт — это не только причалы, но и подъездная инфраструктура: трубопроводы, ЖД пути, автомагистрали. Дальнейшее развитие порта было возможно только после решения всех этих проблем. А это уже совершенно другие инвестиции и другие программы развития. Только создание комплексной программы развития региона на базе стратегии развития страны (фактически, возврат к Госплану на новый манер), могли позволить решить поставленную задачу. Нужно было увязать не только строительные предприятия и производственные площадки, но и планы развития предприятий обеспечивающих грузопотоки, потом все это обеспечить энергией и кадрами. В общем, достойная времени задача. К тому же сюда примешивалась и геополитика. И такая программа была создана и … уже частично реализована.

ПЕРСПЕКТИВЫ КРЫМА, КАК ПЛАЦДАРМА ДЛЯ НОВОЙ ХАЗАРИИ

Расчеты показывали, что с переходом в наступление на внешнеполитическом фронте возможны перебои с российским транзитом через Украину. Вкупе с предполагаемым ростом экспорта в южном направлении все это привело руководство РФ к решению постройки нового мощного порта в районе г. Тамань. Собственно решение о создании этого порта было принято еще в1999. Но тогда это был проект создания очередного небольшого порта под конкретное предприятие «Тольяттиазот»… Порт был запущен в 2009 году, но на более менее мощные объемы он начал выходить только в 2013-м.

Главной «фишкой» порта станет узел по перевалке продукции химической промышленности. По плану, в 2017 году должна быть запущена первая очередь, которая позволит осуществлять перевалку аммиака из Тольятти в объеме 2 млн тонн, что полностью развяжет руки российскому экспортеру и позволит раз и навсегда уничтожить монополию Киева в этом вопросе. До 2020 года войдет в строй вторая очередь химического терминала по перевалке карбида до 3 млн тонн. И таких терминалов в порту будет более десятка (в том числе и мощные наливные узлы для нефти и нефтепродуктов)… Согласно программы развития предприятия, в 2025 году его оборот должен составить 93 млн тонн, то есть почти столько же, сколько и торгового порта Новороссийск, и примерно столько же, сколько составил грузопоток всех украинских портов вместе взятых в 2015 году. Это позволит порту Тамань войти в тройку ведущих портов России, причем первый порт будет находиться всего в паре сотен километров. Модернизация имеющихся портов на Черноморском побережье и создание порта Тамань — это часть грандиозной программы длиной почти в два десятилетия, которая не только позволяет решать экономические вопросы развития страны, но и переводит борьбу за Украину в новую фазу: наступательную. Автор этих строк сам прошлой осенью мог убедиться в масштабе работ. Весь регион напоминает растревоженный улей или рабочую площадку. Сооружение транспортных магистралей и развязок идет полным ходом — и проект Крымского магистрального путепровода в него очень хорошо вписался. Многие развязки и подъездные пути порта Тамань и Керченского мостопровода будут логично увязаны между собой. Кстати, именно наработки по развитию Южного региона, начатые еще задолго до «Крымской весны», и позволили очень быстро решить проблему энергетики полуострова и обеспечение критического грузопотока на полуостров. Вообще стратегия возвращения российским правительством Украины в орбиту своего влияния уже вырисовывается довольно четко. Оно будет создавать условия, когда интерес у Вашингтона к Киеву снизится настолько, что содержание данной территории станет для Госдепа чересчур обременительным. Для этого Кремль пытается нивелировать для США плюсы контроля над Украиной, и максимально увеличивает количество минусов. Он уменьшает свою зависимость от Киева (тем самым уменьшая экономические плюсы для заказчика от его русофобской политики) и создает точки напряженности, которые требуют постоянных денежных вливаний со стороны западных спонсоров. Для понимания повторюсь. Экономические санкции РФ против украинского бизнеса здесь несут двоякую функцию. С одной стороны, они создают проблемы Киеву и заставляют его больше денег просить у своих кукловодов, а с другой — приучают собственную экономику жить без Украины. Уже сегодня Вашингтону не удается, вкладывая пару миллиардов долларов в год, поддерживать киевский прозападный режим.

Реструктуризация долгов, проведенная правительством Яценюка, только отсрочила для них проблему. Но дело даже не в этом. Уже всем понятно, что Украина не способна в принципе гасить свои долги и их рано или поздно придется списать. По сути, это отложенные потери, позволяющие в краткосрочной перспективе избежать крупных вливаний в экономику Украины. Но, как показывают расчеты, уже к концу года Киеву придется вновь просить денег, чтобы удержаться на плаву и не «рухнуть в лапы Москвы». И далее суммы будут только увеличиваться. И рано или поздно (по мере ввода в строй новых портовых мощностей и обходных трубопроводов и разрушения экономики Украины) в Вашингтоне будет принято решение бросить своих марионеток в Киеве, превращая территорию Украины в зону неуправляемого хаоса, как это уже неоднократно было (Египет, Турция, Ирак и т.д.). Как только это произойдет, останется лишь отсчитывать месяцы, может, годы, когда Украина вновь и уже надолго вернется в орбиту влияния Москвы. При этом, чем позже она это сделает, тем меньшую степень самостоятельности Киев будет иметь в новом евразийском интеграционном проекте.

Оригинал публикации: http://politrussia.com/ekonomika/yuzhnyy-transportnyy-koridor-616/