Строго говоря, термин — Новый шелковый путь, — возник не вчера и запустили это выражение в оборот совсем не китайцы. Еще во II веке до нашей эры караваны с шелком и другими, на тот момент высокотехнологичными китайскими товарами, начинали свою дорогу в Европу в Чаньане, древней столице Китая. Потом они пересекали горы Памир, шли через киргизский Суяб и узбекскую Фергану, казахский Шимкент и туркменский Амуль, далее через Персию, которая ныне называется Ираном, добирались до Италии. По дороге от большого пути отделялся малый, уходивший в сторону Индии и далее на Ближний Восток до Средиземного моря. Шелковым этот путь в XIII веке назвал венецианский купец Марко Поло, а в научный оборот этот термин ввел в своей книге «Китай» в 1877 году немецкий исследователь Фердинанд фон Рихтгофен. Правда, к тому времени Китай давно потерял свое промышленное мировое значение и сами шелковые караваны упоминались разве что в исторических предания.
Новую жизнь красивому термину дали Соединенные Штаты. В июле 2011 года государственный секретарь США Хиллари Клинтон, во время визита в Индию, озвучила американскую стратегию Нового шелкового пути. А спустя три месяца, в октябре, Государственный департамент США поручил всем своим посольствам в Южной Азии проинформировать правительства стран пребывания о СНШП, как об официальной политике США.
На первый взгляд, картинка выглядела перспективно. Америка объявила о своем желании помочь азиатским странам сформировать некий экономический союз, который бы способствовал упрощению движения товаров, производимых в ЮВА, на богатые рынки Европы. К тому времени только с Евросоюзом Китай торговал на сумму более 300 миллиардов долларов. Однако Америка не была бы Америкой, если бы в этой стратегии не нашлось второго дна.
Про улучшение торговых связей и прочие бонусы речь шла исключительно для журналистов и недалекой публики. Краеугольным камнем американской версии Нового шелкового пути должен был стать,… — кто бы вы думали? — Афганистан! Как говорилось в американских докладах: безопасный, стабильный и процветающий Афганистан, который нуждается в безопасном, стабильном и процветающем регионе. Таким образом, всю транспортную сеть, соединяющую ЮВА, Китай и Западную Европу, предлагалось намертво завязать на страну, по сей день живущую в раннем Средневековье!
Впрочем, авторов идеи не стоит обвинять в недальновидности
Наоборот, в случае успешной реализации СНШП, США, и только США, получили бы главный и единственный геополитический выигрыш.
Во-первых, даже заявив о национальной стратегии, Вашингтон ни словом не обмолвился о деньгах. По крайней мере — своих. Финансироваться мероприятия должны были исключительно за счет самой ЮВА (плюс, если найдутся, частные инвесторы из Европы), что, учитывая масштаб проекта, позволяло надежно связать многие сотни миллиардов «европейских и азиатских» долларов на несколько десятков лет. Вы представляете себе цену строительства 3000 километров шоссе через Афганистан? А стоимость обеспечения безопасного движения грузов по нему? Не говоря уже о той легкости, с которой в любой момент США могли парализовать весь транспортный коридор путем создания какой-нибудь местной версии ИГИЛ или Талибана? В это бездонном болоте вся экономическая мощь Китая легко вязла бы лет минимум на тридцать. Тем самым сохраняя и обеспечивая на этот срок нерушимость американской мировой гегемонии.
Во-вторых, транспортный коридор должен был проходить далеко в обход России, полностью исключая участие в проекте как Транссиба, так и Северного морского пути. И вообще разводя интересы России и Китая далеко от возможных точек совпадения. Тем самым на долгий срок — на пару десятилетий минимум, — исключая, или, по крайней мере, весьма затрудняя, перспективу всякого экономического и политического сближения этих стран.
В-третьих, пусть и медленно, но все же реализуемый проект такого масштаба неизбежно начал бы притягивать к себе правительства государств Средней Азии, тем самым формируя в них центробежные тенденции. Тут ведь совсем не обязательно дать денег. Достаточно создать мечту о будущем богатстве и клиент остальное сделает сам. Наглядный пример — Украина, начавшая гражданскую войну ради «европейского выбора». Следовательно успешная реализация СНШП позволяла Америке не только изолировать Россию от Китая и ЮВА, или блокировать рост экономической (а значит и геополитической) мощи самого Китая, но еще и создать прекрасные предпосылки для формирования обширной зоны нестабильности во всей Средней Азии. А это более 2000 километров протяженности границы с РФ. Да и в ряде китайских провинций можно было сформировать «некоторые национальные беспокойства».
Американцев подвела традиционная жадность
Точнее, априори потребительское отношение к окружающему миру. Именно потребительское, основанное на колониальном подходе, предусматривающем, прежде всего, извлечение собственной выгоды, а там хоть трава не расти. Нет, формально, за период с 2001 по 2011 год через программу «Центральноазиатское экономическое сотрудничество» в 120 различных проектов, из которых 92 являлись инфраструктурными, в Афганистан было вложено 16 млрд. долларов. На них подлатали 3600 километров автомобильных и 2000 километров старых железных дорог. Но в целом это капля в море на фоне масштабов всей СНШП. Да и не стояла на самом деле там задача кого-то всерьез развивать.
Китай второе дно проекта узрел почти сразу. И задумался. Ибо сама идея была годной. К 2012 году общий объем товарооборота межу Европой и Азией превзошел планку в 700 млрд. долларов. Плюс еще с Россией у Китая и ЮВА набегало 53,7 млрд долларов. К тому же сюда, пусть и не полностью, но суммировалось кое-что из 3,9 млрд долларов внешней торговли России с Центральной Азией. Да и с Африкой у Китая в 2011 году торговли набежало на 210 миллиардов. В общем, если считать все вместе, то идея Нового шелкового пути охватывала территорию, на которой проживает около трех миллиардов человек. Если не это не привлекательный на долгую перспективную общий рынок, то что тогда?
Сегодня у Китая есть всего три основных транспортных маршрута и все они кружные
Первый — Транссибирская железная дорога — 13 тыс. км от границы с РФ до Роттердама. Второй — морской путь из порта Ляньюньчан до Роттердама — 10,9 тыс. км. Третий — маршрут Шанхай — Роттердам — 15 тыс. км. Причем основной объем грузов идет по третьему варианту, морем, через два района активного пиратства, через уже не справляющийся с объемом Суэцкий канал, потом через тесное Средиземное море. И все это дело требует 45 — 50 дней в пути. Простой расчет и тестовые проводки показали, что если корабли направить через Северный морской путь, то время в пути сокращается до 35 суток, а длина маршрута уменьшается на 5 тыс. км. А если модернизировать несколько узких мест нынешнего Транссиба, то груз из Китая в Финляндию может доходить вообще всего за 10 суток.
Словом, оценив потенциал идеи, 7 сентября 2013 года, во время визита в Казахстан, лидер КНР Си Цзиньпин объявил о начале реализации Китаем глобального интеграционного проекта «Экономический пояс Шелкового пути». Не в дополнение или в развитие американского варианта. Вместо него. Причем на китайские деньги.
«Идея «экономического пояса Шелкового пути» — это попытка соединить Центральную, Восточную, Южную и Западную Азию различными способами экономического сотрудничества», — отмечал в одной из статей эксперт-международник Цзян И из Академии общественных наук Китая.
К настоящему времени Китай для ЭПШП сделал очень много
В Узбекистане подписан 31 контракт на 15,5 млрд долларов в области развития добычи нефти, газа и золота. В Туркмении — 8 соглашений на 7,6 млрд. долларов, в основном в области добычи газа. В Казахстане китайская компания CNPC купила 8% акций одного из консорциумов, разрабатывающих месторождение каспийской нефти. Сумма сделки — 5 млрд. долларов. Еще на 5 млрд. долларов Китай подписал контракт на постройку газопровода в Киргизии.
Но главное заключается в том, что Пекин активно инвестирует в развитие инфраструктуры. Прежде всего — скоростных дорог. Как у себя в стране, из промышленной провинции Шэнси на запад, тем самым развивая собственные регионы, так и от китайской границы дальше. Наземная часть Шелкового пояса начинается в китайском городе Сиань. Далее идет на восток к Ланчжоу и Урумчи. Затем поворачивает на юго-восток и через Центральную Азию уходит на Ближний Восток и в Европу. Уже закончена Транскитайская автомагистраль от порта Ляньюньгань в Желтом море до пограничного КПП с Казахстаном в Харгосе. Ведется строительство новых многополосных автодорог до Киргизии и Таджикистана. Дальше путь не будет разделяться, как встарь, на северное и южное направления, огибавшие пустыню Такла-Макан, а пройдет прямо по ней. В ближайших планах — продление автомагистралей через Казахстан и Россию до Европы.
Кроме автомобильных, Китай активно развивает дороги железные
Тут Пекин не мелочится и не сводит, как американцы, все к единому узкому коридору. В работе находится несколько направлений. Северное, как было сообщено в июле 2014 года, предполагает соединение нового Шелкового пути с Транссибом и БАМом. Южное — предполагает строительство магистрали через Казахстан, Киргизию, Узбекистан, Туркмению, Иран и Турцию. Турки уже пересматривают график движения поездов по туннелю под проливом Босфор так, чтобы утром и вечером в нем были окна для прохождения скоростных трансконтинентальных китайских поездов. Таким образом средняя протяженность пути из Китая и ЮВА в Европу, по любому из вариантов, сократится до 7 тыс. км., а время нахождения груза в пути уменьшится до 10 — 15 суток.
Это уже не один узкий коридорчик с гарантированной контрольной точкой в руках США, это действительно широчайший транспортный и экономический пояс, обеспечивающий стабильное успешное развитие всего континента. Инфраструктурное. Торговое. Технологическое. Финансовое и, естественно, политическое. В политическом плане Китай больше делает ставку на ШОС. Однако учитывая интересы России в вопросах сотрудничества активная работа ведется и в рамках ЕАЗЭС.
Не нужно быть большим провидцем, чтобы понять — какие вопросы станут обсуждаться в Уфе в июле 2015 года. Среди всего прочего наверняка часть времени окажется уделена планам по созданию единого банка ШОС, в уставной капитал которого Пекин еще в 2010 году был готов инвестировать 8 млрд долларов. Кроме этого Китай планирует создать отдельный фонд для финансирования проектов в рамках ЭПШП в объеме 16,3 млрд. Плюс к тому еще 40 млрд. Китай намерен вложить специальный «фонд Великого шелкового пути».
Конечно проекты такого масштаба не могут не иметь определенных трений и каких-то разногласий
Россия заинтересована в максимально широком использовании наших резервов. Как уже готовых железнодорожных магистралей, так и дальнейшего развития Северного морского пути. Однако эти разногласия не носят какого-либо принципиального характера, потому вполне разрешимы на взаимовыгодных условиях. Тем более, что объем и характер транспортных потоков позволяет, и даже требует, наличия многих логистических вариантов. Так что есть все основания ожидать успешного прохождения переговоров.
Главное, что реализация китайского Шелкового пояса чрезвычайно выгодна всем странам континента. Что подтверждается даже стремлением Южной Кореи включить свою железнодорожную сеть в общую трансконтинентальную систему. А подключение сюда еще и морской составляющей пути, охватывающей Малайзию и другие океанские страны АТР, позволяет предполагать реальной перспективу дальнейшего выхода на некий глобальный интеграционный проект, который смог бы связать воедино страны Юго-Восточной Азии, Корейский полуостров, Китай, Россию, Индию, Пакистан, Центральную Азию, Кавказ и Евросоюз на основе общих экономических интересов.
Морской шёлковый путь может стать основной торговой артерией внутри азиатского региона, способствуя дальнейшему развитию общерегиональных интеграционных процессов. Следствием реализации этого проекта станет снижение расходов на грузоперевозки морским транспортом, расширение торговых отношений не только внутри региона, но и развитию торговой оси Азия – Европа. В конечном счете – укрепление экономик азиатских государств.
Все это весьма сильно не устраивает США, так как фактически отодвигает Америку на геополитическую обочину мира. В Афганистан Китай инвестировать не намерен. И никто особо не намерен. Что не удивительно. Таким образом, Вашингтон теряет всякую возможность организовывать давление на транспортные артерии через беспорядки в регионах. Более того, он вообще оказывается вытолкнутым из всей Евро-Азии. Да, именно из всей, включая Европу, чья экономика становится тесно привязанной к континентальным экономическим, транспортным и финансовым механизмам. В этой торговле больше не остается места американскому доллару. А без него сегодня что США такого нужного и интересного могут предложить остальному миру? Комиксы, гамбургеры, кока-колу и технологии цветных революций? И все? Для глобальных проектов этого уже слишком мало. Мир меняется.
А может мир просто возвращается на круги своя. Ведь две тысячи лет шелковый путь уже обеспечивал развитие и процветание всего континента…
