Китай продолжает создавать альтернативу “американской” транспортной мировой системе: вслед за началом строительства Никаруганского канала, Китай присутпил к активному обсуждению с Таиландом строительства альтерантивного канала из Южно-Китайского моря в Индийский океан. Новым проектом может стать искусственный водный путь через Малаккский (Малайский) полуостров.
Проект имеет давние исторические предпосылки. Сотни лет назад тайские короли планировали построить судоходный канал через перешеек Кра – в самом узком месте Малайского полуострова для возможности быстрой переброски военного флота с западного побережья на восточное и обратно.
В наше время канал через перешеек Кра позволил бы сократить морской путь из Юго-Восточной Азии в Европу и Африку вместо прохода через Малаккский пролив на 1000-1200 километров, экономить для перевозчиков порядка 48-64 часов по времени для транспортировки грузов в зависимости от маршрута, существенно уменьшить расход горючего судами, выбросов в атмосферу углекислого газа, снизить ставки фрахта, уменьшить себестоимость покупного барреля нефти для Японии, Китая и других стран.
ПРОЕКТ ВАРИАНТОВ СУДОХОДНОГО КАНАЛА ЧЕРЕЗ ПЕРЕШЕЕК КРА ИЗ ЮЖНО-КИТАЙСКОГО МОРЯ В ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН
Если канал построят, и он начнет эксплуатироваться, снизится доминирующее значение порта Сингапур, который обслуживает более 80% транзитных грузов из всего количества, обрабатываемого на множестве терминалов.
Сингапур, на 70% населенный китайским субэтносом хакка, до сего дня представлял из себя финансовую столицу разбросанных по всем странам Юго-Восточной Азии торгово-промышленных общин хакка, которые контролируют финансы, торговлю и индустрию практически всех стран региона. Проект строительства такого канала, подрывающую монополию Сингапура и общин хакка, появился на фоне произошедшего в прошлом году смещения президента Таиланда, этнической хакка, Йинглак Чинават.
Новый канал станет по сути приходом китайских материковых компаний в “вотчину” общин зарубежных китайцев – хуацяо.
Похоже, в Юго-Восточной Азии наметился очередной раунд перераспределения сил
Канал также выгоден и тайландским военным – (группировки из Южного Таиланда, ныне управляющей страной), которые, как уже говорилось выше, получат возможность перброски сил с восточного побережья на западное.
Как заявил тайскому ежедневному изданию “Нация” исполнительный директор экономической секции Тайско-Китайской Ассоциации по культуре и экономике и сотрудник Национального Комитета по изучению проектов канала через перешеек Кра доктор Пакди Танапура, “ожидается, что к 2025 году через Малаккский пролив должны будут проходить порядка 140 тысяч судов. А максимальная пропускная способность пролива – всего около 122 тысячи” И в ближайшие 10 лет это “бутылочное горлышко” будет сужаться, тормозя рост экономики стран Азии и скорость перевозок в регионе и между континентами.
Действительно, через пролив проходит почти одна треть морских перевозок нефти и одна четвертая всех грузовых перевозок в мире, от которых так зависит Китай.
Самым узким местом “горлышка” является район недалеко от Сингапура шириной всего 2,5 километра. Одной из опасностью для морских судов в Малаккском проливе является задымление в результате ежегодных лесных пожаров на острове Суматра. Видимость в данный период снижается до 200 метров, что заставляет суда снижать скорость, иногда даже случаются катастрофы.
Пиратство и терроризм
В последние годы самой большой проблемой пролива стало пиратство. За последние два десятилетия количество пиратских нападений в Малаккском проливе и вблизи Сингапура увеличилось почти в 10 раз, перевалив за сотню инцидентов.
Что вызывает опасения судовладельцев, экипажей судов, немалые расходы на содержание групп чрезвычайного реагирования на судах в период прохода опасных участков судоходства, увеличение страховых выплат, траты на постоянное патрулирование акватории флотилиями береговой охраны, постоянную поддержку в боевой готовности спецтехники и сил особого назначения (Малайзия, Индонезия и Сингапур).
Помимо пиратов опасны и террористы
Глубина в самом мелком месте пролива составляет всего 25 метров. Если затопить в этом месте крупное судно, на долгое время прекратится судоходство. Для мировой торговли это будет колоссальный разрушительный эффект.
Анонсированные китайским правительством 40 млрд. долларов инвестиций в Фонд для “новых сухопутных и морских дорог Шелкового Пути 21 Века” для азиатских стран, входящих в так называемый Экономический пояс Шелкового пути, могут частично пойти и на этом проект.
По предварительной оценке Пекинского университета международной экономики и бизнеса, а также Тайского национального комитета по изучению проектов канала через перешеек Кра, проект канала глубиной 26 метров и менее, чем 100 километров длиной оценивается от 20 до 25 млрд. долларов США. По мнению доктора Пакди весьма оптимальным является маршрут “5А” между пунктами Согкла и Сатун. Этот маршрут – один из самых коротких, и непосредственно примыкает к наиболее оживленным линиям судоходства. Китай и китайские инвесторы вполне могут взяться за проект Тайского канала, ведь не так давно было подписано соглашение о финансировании строительства Пан-Азиатской железной дороги через страны Юго-Восточной Азии, которая соединит Южный Китай с Сингапуром.
